Къде се намира Транссибирската железница на картата. Транссибирската железница е железопътният гръбнак на Русия. Възстановяване след разрушаване

(историческо име) е железопътна линия, свързваща европейската част на Русия с централните (Сибир) и източните (Далечен Изток) региони.
Действителната дължина на Транссибирската железница по основния пътнически път (от Москва до Владивосток) е 9288,2 километра и по този показател тя е най-дългата на планетата. Тарифната дължина (по която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната.
Транссибирската железница минава през територията на две части на света. Европа представлява около 19% от дължината на Транссибирската железопътна линия, Азия - около 81%. 1778-ият километър от магистралата е приет за условна граница между Европа и Азия.

Въпросът за изграждането на Транссибирската железопътна линия зрее в страната отдавна. В началото на 20 век огромни райони на Западен и Източен Сибир и Далечния изток остават изолирани от европейската част Руска империя, следователно имаше нужда да се организира маршрут, по който да се стигне до там с минимално време и пари.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Муравьов-Амурски официално повдига въпроса за необходимостта от изграждането на железница в сибирските покрайнини на Русия.
Въпреки това едва през 1880-те години правителството започва да решава въпроса за Сибирската железница. Те отказаха помощта на западните индустриалци и решиха да строят за своя сметка и със собствени сили.
През 1887 г. под ръководството на инженерите Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати са организирани три експедиции за изследване на маршрута на Централен Сибир, Забайкал и Южен Усури железници, които до 90-те години на 19 век до голяма степен са завършили работата си.
През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава за възможно да започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от двете страни - от Челябинск и Владивосток.

Императорът започва работа по изграждането на Усурийския участък от Сибирската железница Александър IIIосмисля едно необикновено събитие в живота на империята.
За официална дата за започване на строителството на Транссибирската железница се счита 31 май (19 май стар стил) 1891 г., когато престолонаследникът на руския престол и бъдещ император Николай II полага първия камък на Усурийската железница до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Действителното начало на строителството се случи малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започна строителството на участъка Миас - Челябинск.
Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти цялата дължина на маршрута беше положена през слабо населени или пусти райони, в непроходима тайга. Той пресича могъщите сибирски реки, множество езера, зони с висока блатиста и вечна замръзналост.

По време на Първата световна война и Гражданската война техническо състояниепътищата рязко се влошиха, след което започнаха реставрационни работи.
По време на Великия Отечествена войнаТранссибирската железопътна линия изпълнява задачите за евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъсната доставка на стоки и военни контингенти на фронта, без да спира вътрешносибирския транспорт.
В следвоенните години Голямата сибирска железница беше активно построена и модернизирана. През 1956 г. правителството одобри генерален план за електрификация на железопътните линии, според който един от първите електрифицирани маршрути трябваше да бъде Транссибирската железница в участъка от Москва до Иркутск. Това е постигнато до 1961 г.

През 90-те и 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат капацитета на линията. По-специално, той беше реконструиран железопътен мостпрез Амур близо до Хабаровск, в резултат на което последният едноколостен участък беше елиминиран
През 2002 г. е завършена пълната електрификация на магистралата.

В момента Транссибирската железница е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни средства за информация и комуникация.
На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики съветски съюз- до европейските страни.
Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали. На Транссибирската железопътна линия има 87 града, от които 14 са центрове на съставни образувания на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирската железопътна линия е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международните организации UNECE (Икономическата комисия на ООН за Европа), UNESCAP (Икономическата и социална комисия на ООН за Азия и Тихи океан), OSJD (Организация за сътрудничество на железниците).

Материалът е изготвен въз основа на информация от открити източници

Съществуват различни видоветранспорт - автомобилен, воден, въздушен, тръбопроводен - всички те образуват единна транспортна система на страната. В тази система особено място заема железницата. Той е незаменим за превоз на огромен брой пътници, особено в крайградските райони на мегаполисите; в допълнение, железопътната линия ви позволява да транспортирате всякакви товари.

Транссибирската железопътна линия (или както я наричаха по-рано Великата сибирска железница) превъзхожда всяка железопътна линия на нашата планета, построена е почти четвърт век - от 1891 до 1916 г., а общата й дължина е повече от; 10 000 километра.

ИсторияТранссибирска железница

В началото на 20 век гигантски площи Западен Сибир, и остана изолиран от европейската част на Руската империя, така че имаше нужда да се организира маршрут, по който е възможно да се стигне до там с минимално време и пари. Имаше нужда от изграждане на железопътни линии през Сибир. През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски официално повдига въпроса за необходимостта от изграждане на железница в сибирските покрайнини на Русия.

Правителството дава разрешение за изграждане на пътя едва през 80-те години. Освен това се съгласи да финансира строителството самостоятелно, без намесата на чуждестранни спонсори. Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни инвестиции. Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на триста и петдесет милиона рубли в злато.

През 1887 г. е изпратена специална експедиция под ръководството на Н. П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати, за да се определи оптималното трасе за бъдещата ж.п.

Най-острият и трудноразрешим проблем беше осигуряването на работна ръка за изграждането на Транссибирската железница. Решението беше да се изпрати на задължителна работа така наречената „постоянна трудова резервна армия“. Значителна част от строителите са били пленници и войници. Условията на живот на работниците били непоносимо тежки. Бяха настанени в тесни, мръсни бараки без под.

Ето как един от вестниците от онова време описва местоживеенето на работниците: „Тридесет работници бяха настанени в пространство с ширина три сажена и дължина седем. Койките бяха разположени в един ред на разстояние до половин аршин от земята. Мръсотията на леглата беше ужасна и хората, които седяха върху тях, постоянно драскаха страните, гърдите и главите си, тъй като, очевидно, насекомите не им дадоха почивка ... "

Цялата работа се извършваше на ръка, инструментите бяха най-примитивни - брадва, трион, лопата, кирка и ръчна количка. Въпреки това годишно се полагат около 500 - 600 километра железопътни линии. Въпреки ежедневната и изтощителна борба със силите на природата, строителните работници и инженерите успешно изпълниха задачата за изграждането на Великия сибирски път за кратко време.

До 90-те години железопътните линии на Централен Сибир, Трансбайкал и Южен Усури бяха почти завършени. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава за възможно да започне работа по изграждането на Големия сибирски път.

Предвиждаше се магистралата да се изгради на три етапа. Първият етап е пътят. Вторият етап е Трансбайкалският път от Мисовая до Сретенск. Третият етап е Околобайкалският път от Иркутск до.

Изграждането на този гигантски маршрут започна едновременно от две крайни точки. През 1898 г. западният клон достига до Иркутск. Тук пътниците трябваше да се прехвърлят на ферибот, покриващ 65 километра през водите на езерото. През зимата, когато езерото беше замръзнало, ледоразбивач проправи път за ферибота - този колос, тежащ 4267 тона, беше направен по поръчка в Англия. След това, етап по етап, релсите постепенно преминаха покрай южния бряг на езерото и необходимостта от ферибот изчезна.

Строителството на Транссибирската железопътна линия се проведе в сурови природни и климатични условия. Почти по цялото му протежение маршрутът беше положен през рядко населени или пусти местности, в непроходими райони. Той пресича могъщи сибирски реки, множество езера, райони с висока блатиста и вечна вода. Районът около езерото Байкал представлява изключителни трудности за строителите. За асфалтиране на пътя са взривени скали и са издигнати изкуствени съоръжения.

Движението по Трансбайкалската железница е открито през 1900 г. А през 1907 г. на гара Мозгон е построена първата сграда в света, която стои и до днес. Нов метод за изграждане на сгради върху вечна замръзналост е възприет в и около Аляска.

Местоположение на Транссибирската железница

Влакът тръгва от Москва, пресича и след това завива на югоизток към Урал, където - на около 1800 километра от Москва - минава границата между Европа и. От голям индустриален център пътят минава към Омск и Новосибирск, през една от мощните сибирски реки с интензивна навигация и по-нататък към Красноярск. След това влакът отива в Иркутск, преодолява планинската верига по южния бряг на езерото Байкал, отрязва ъгъла на Гоби и след като подмине Хабаровск, се насочва към крайната цел на маршрута - Владивосток.

На Транссибирската железопътна линия има 87 града с население от 300 хиляди до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставни единици Руска федерация.

В районите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на дървен материал за търговски цели. Тук са концентрирани повече от 80% от находищата на основни природни ресурси, включително нефт, руди на черни и цветни метали.

На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибът осигурява достъп до железопътната мрежа на Китай, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики на Съветския съюз - в .

Характеристики на Транссибирската железница

Най-дългата железопътна линия в света свързва две части на света - Европа и Азия, дължината й е повече от 10 000 километра. Както при всички руски железници, междурелсието тук е по-широко от европейското - метър и половина.

Цялата Транссибирска железница е разделена на няколко секции:

1. Усурийски път;
2. Западносибирски път;
3. Централен Сибирски път;
4. Трансбайкалски път;
5. Manzhurskaya път;
6. Околобайкалски път;
7. Амурски път.

Железопътната линия Усури, с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки, влезе в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Тя стана първата железопътна линия на Далеч на изток.

Строителството на Западносибирския път започва през юни 1892 г. С изключение на вододела между Ишим и минава през района. Пътят се издига само при подстъпите към мостовете отсреща. Само за заобикаляне на водоеми, а при пресичане на реки трасето се отклонява от права линия.

Строителството на Централната сибирска железница започва през януари 1898 г. По дължината му има мостове през реките Том, Ия, Уда, Кия. Уникалният мост през Енисей е проектиран от изключителен строител на мостове - професор Л. Д. Проскуряков.

Трансбайкалската железопътна линия е част от Голямата сибирска железница, която започва от гара Мисовая на езерото Байкал и завършва на Сретенския пристан на Амур. Маршрутът минава покрай бреговете на езерото Байкал и пресича множество планински реки. Строежът на пътя започва през 1895 г. под ръководството на инженер А. Н. Пушечников.

След подписването на споразумението между Русия започна изграждането на Манжурския път, свързващ Сибирската железница с. Новият път с дължина 6503 километра направи възможно отварянето на железопътния трафик от Владивосток.

Строителството на околобайкалския участък започва на последния етап (през 1900 г.), тъй като това е най-трудният и скъп район. Изграждането на най-трудния участък от пътя между носовете Асломов и Шаражангай се ръководи от инженер А. В. Ливеровски. Дължината на тази магистрала е една осемнадесета от общата дължина на пътя, а изграждането й изисква една четвърт от общата цена на пътя. По време на пътуването влакът преминава през дванадесет тунела и четири галерии.

През 1906 г. започва работата по маршрута на Амурския път, който е разделен на Северноамурска линия (от гара Керак до река Бурей, дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск) и Източноамурска линия.

Създаването на Транссибирската железница беше голямо постижение на руския народ. С трудности и радости строителите завършиха пътя. Те го постлаха върху костите си, кръв и унижение, но въпреки това успяха да свършат тази невероятно тежка работа. Този път позволи на Русия да транспортира огромен брой пътници и товари. Всяка година по Транссибирската железопътна линия се транспортират до 100 милиона тона товари. Благодарение на изграждането на магистралата необитаемите райони на Сибир бяха населени.

Транссибирската железопътна линия е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 хиляди км, оборудвана със съвременни средства за информация и комуникация. Това е най-дългата железница в света, естествено продължение.

На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики от Съветския съюз - към европейските страни.

Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални окръга. Тези богати на ресурси региони имат значителен потенциал за износ и внос. В районите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на дървен материал за търговски цели. Тук са съсредоточени повече от 80% от индустриалния потенциал и основните природни ресурси на страната, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали и др. На Транссибирската железопътна линия има 87 града, от които 14 са центрове на съставни образувания на Руската федерация.

Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международните организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Вижте и фотогалерията "История на строителството на Транссибирската железница"

Предимства на транспорта по Транссибирската железница в сравнение с морските пътища

• Намаляване на транзитното време на товара с повече от 2 пъти: Транзитното време на контейнерен влак от Китай до Финландия през Транссибирската железопътна линия е по-малко от 10 дни, а времето за пътуване по море е 28 дни.
• Ниско ниво на политически рискове: до 90% от маршрута минава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на управление, стабилен политически климат и уверено развиваща се икономика.
• Намаляване на броя на претоварванията на товари до минимум, което намалява разходите за собствениците на товари и предотвратява риска от случайна повреда на товара по време на трансбордиране.

В момента значителна част от товаропотоците в посока Изток-Запад се движат по море. Доминиращата или почти монополна позиция на морските превозвачи в тази посока не позволява на изпращачите да разчитат на намаляване на транспортния компонент на разходите си. В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Основни маршрути на контейнерни влакове, преминаващи през Транссибирската железница

• Изкуство. Находка-Восточная - ул. Марцево (доставка на компоненти на Hyundai Motors Co. от Бусан до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкалск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда - Москва (Меркурий).
• Хелзинки - Москва ("Северно сияние").
• Берлин - Москва ("Източен вятър").
• Брест - Улан Батор ("Монголски вектор - 1").
• Хоххот - Дуисбург ("Монголски вектор - 2").
• Балтийски страни - Казахстан/Централна Азия ("Балтика - Транзит").
• Находка - Алмати/Узбекистан.
• Брест - Алма-Ата ("Казахстански вектор").

Обслужване

• Използване на модерни информационни технологии, осигурявайки пълен контрол върху преминаването на влаковете и информирайки клиентите в реално време за местоположението, движението по целия маршрут и пристигането на контейнер или товар във всяка точка на Русия.
• Използване на технология за електронно деклариране на товари: поради това времето за проверка на товара е намалено от 3 дни на 1,5 часа.
• Опростена процедура, според която всички контейнери в контейнерен влак следват един транспортен документ. Тази митническа практика се използва при транспортиране на компоненти от Южна Корея до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог.
• Използване на подобрена технология за работа на пунктове за търговски инспекции (CIS), които са оборудвани със съвременни средства за наблюдение на състоянието на вагоните и контейнерите във влаковете.
• Следи за безопасността на товара по маршрута.

Перспективи за Транссибирската железница

Правителството на Руската федерация и АО "Руски железници" разработиха и прилагат набор от мерки за по-нататъшно увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-тихоокеанския регион, формиран на базата на Транс- Сибирска железница, а именно:

• в източната част на Транссибирската железница се изпълняват мащабни инвестиционни проекти, за да се осигури растеж на железопътния трафик и транзита между Русия и Китай;
• извършва се необходимото развитие на железопътните гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
• укрепват се подходите към морските пристанища;
• Контейнерните терминали се модернизират в съответствие с международните стандарти.
• В ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская - Забайкалск, за да се осигурят нарастващи обеми на превоз на товари към Китай (предимно петрол).

В съответствие със „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“ се планира Транссибирската железопътна линия да се специализира за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за превоз на пътници.

Координационният съвет за транссибирски транспорт (CSTP), съвместно с ръководството на АО "Руски железници", подготвя концепция за развитие на транссибирския транспорт до 2020 гА. Концепцията предвижда:

• формиране на системен подход към развитието на транссибирския контейнерен транспорт по железопътни, морски участъци и пристанища с участието на спедиторски асоциации на Европа, Русия, Република Корея, Япония, Австрия, както и спедиторски компании;
• разработване и прилагане на конкурентни тарифи за превоз на външнотърговски и транзитни товари, като се вземат предвид посоките на товаропотоците и условията за превоз на стоки по алтернативни маршрути;
• по-нататъшно усъвършенстване на технологията и организацията на транспортирането на транзитни и външнотърговски стоки по Транссибирския маршрут (TSR);
• подобряване на условията и принципите на съвместна дейност на железници, корабни компании, пристанища, спедитори и оператори - членове на CCTT за привличане на товари към TSM;
• осигуряване на високо качество на услугата за привличане на товари към TSM въз основа на координация на международно ниво на дейностите на участниците в транссибирския товарен транспорт (спазване на сроковете за доставка, безопасност на товара);
• информационна поддръжка на транспортния процес чрез FCM (предоставяне на информация в реално време на клиентите за движението на стоките до местоназначението им);
• увеличаване на възможностите за обработка на пристанищата в източната и западната част на Русия;
• създаване на модерни логистични центрове със складови комплекси в московския център, в други индустриални центрове и в Далечния изток;
• по-нататъшно развитие на транспортните връзки между азиатските страни, Русия, страните от ОНД, Централна и на Източна Европа, Скандинавия и Балтика.

Транссибирската железопътна линия е наречена от нейните съвременници като едно от големите и значими постижения на човешкия ум, поставяйки тази изградена структура на същото ниво като положената Суецки каналили откриването на американския континент от Христофор Колумб.

Нашият съвременник, историкът Александър Горянин твърди, че руснаците се гордеят с построената Транссибирска железница, както и с първата пусната изкуствен спътникнашата планета Земя.

Дължината на цялата Транссибирска железница е 9288,2 километра, която свързва столицата на нашата Русия с големите градове на Сибир и Далечния Изток. Счита се за един от най-дългите пътища в световен мащаб. Най-високата точка на пистите се намира на прохода Яблонов с надморска височина от хиляда и четиридесет метра. Трябва също да се отбележи, че пълното завършване на електрификацията на целия маршрут е завършено едва през двадесет и първи век, през 2002 г.

История на строителството

Историята на Транссибирската железопътна линия започва в края на осемнадесети век, на 29 март 1891 г. руският император Александър III подписва указ за началото на строителните работи за създаването на Великия сибирски път. Това е името, дадено първоначално на Транссибирската железница в документите.

Нямаше пищни тържества за стогодишнината на пътя. Причините може да са различни, ако си спомняте, през 1991 г., сто години след началото на оперативния период на Транссибирската железопътна линия, такава държава като СССР престана да съществува. Не най-добрите годиниимаше последващо време. Страната сега се опитваше да изгради капитализъм, но за по-голямата част от хората, такива икономическа система, общо взето, показа зверската си усмивка.

В обществото съществуването на тази железопътна линия се третира с философски мироглед: тя съществува, работи, което означава, че всичко е наред и в същото време хората не показват никакви емоции.

За официално раждане на Транссибирската железница се счита 01.07.1903 г. според Юлианския календар. Русия премина към григорианския календар през 1918 г. Що се отнася до движението на влаковете по Транссибирската железница, първият от тях започва да работи в средата на деветдесетте години на деветнадесети век.

Томск на картата на Транссиб

В цялата история на Транссибирската железопътна линия има много различни анекдотични и не много забавни случаи. Някъде в далечината, в един юлски ден на 1896 г., жителите на Томск чуват звука на локомотивните свирки. Но те не звучаха в Томск гара, които все още не съществуваха, но се чуха на магистралата, минаваща южно от Томск. Всичко това може да означава, че от град с провинциално значение Томск може да се превърне в провинциален град, а младите дами ще станат обикновени провинциалки. Всъщност причината главният транссибирски маршрут да бъде положен на юг от провинциалния град се дължи на икономически проблеми.

Ако релсите бяха положени през Томск, тогава железопътната линия ще стане по-дълга с цели осемдесет и шест мили, а това е 91 744 километра. Като се има предвид сложността на местния терен и факта, че е възможно да се достави всеки товар директно до железопътната линия, управляващите решиха, че полагането на коловози ще се извърши на юг от Томск, въпреки че градската общественост и търговците активно се противопоставиха на такова решение. През 1910 г. жителите на града подават петиция до тогавашния министър-председател Пьотр Столипин. Имаше няколко плана за решаване на този проблем, като се започне с връзка с алтайската железница, след това се появи друго предложение за изграждане на коловози от района на Урал, от Красноуфимск през град Тоболск. През периода, когато цялата територия на Русия беше в пламъци Гражданска война, този въпрос не беше свален от дневния ред на правителството на младата социалистическа република.

Въпреки факта, че жителите на Томск имаха недоволство срещу руските власти, имаше и такива, които не загубиха, според общоприетия мит - това бяха местни таксиметрови шофьори. Легендата гласи, че проектантите на пътя са били подкупени от представители на конния транспорт и железопътната линия е започнала да се полага на юг от Томск. В онези дни конюшните на таксиметровите шофьори наброяваха 5000 коня. Всъщност в края на деветнадесети век всеки пети жител на Томска провинция се занимава с транспорт. Хората тогава твърдяха, че не обработваемата земя ги изхранва, а тежката работа на таксиджиите по транспортното трасе. Ако железопътните линии първоначално бяха положени през Томск, тогава конският транспорт в тази провинция просто ще престане да се счита за основен вид транспорт и градската хазна на Томск ще загуби значителна част от печалбите си. Вярно, учени хора исторически наукипоказват липсата на такива реални събития, свързани с подкупването на проектанти на пътища, точно както митът за томския старейшина Фьодор Кузмич, за когото се твърди, че всъщност е Александър Първи, остава само измислен мит. В края на краищата основната мисия на всички съществуващи легенди не е нищо повече от опит да се представи реалността в различен цвят или перспектива, като по този начин се разкрасява реалността.

Стартирането на Транссибирската железница позволи на икономиката на сибирския регион да се втурне напред. Жителите на Томска провинция започват активно да се занимават с производство на масло. За селяните стана изгодно да даряват млякото, получено в техните ферми, да го доставят до събирателни пунктове и да получават пари в замяна. Появяват се и малки фабрики за масло. Стойността на сибирското масло не беше по-ниска от продуктите от Вологда от този тип, но сега стана възможно да се транспортират най-добрите им стоки на по-големи разстояния до други руски региони, където те бяха в голямо търсене. Нефтопродукти се изнасяха и за страните от Западна Европа. Всичко това стана възможно благодарение на появата на същата задънена железопътна линия, която се свързваше с главната магистрала. И мнозинството от хората бяха доволни, че техният град Томск не загуби статута си на провинция.

Но в такива ситуации няма минуси. Преди всичко икономиката на провинциалния град е повлияна от отдалечеността му от главната магистрала. Томск престана да бъде важна транзитна точка в Сибирския регион. Дланта отиде при новосформирания град Новосибирск, построен на мястото на забравеното от бога селище Кривошчеково. Модерен градбързо се разраства, превръщайки се в огромен метрополис, благодарение на Транссибирската железница.

Случи се това, което трябваше да се случи; през второто десетилетие на ХХ век град Томск престана да се счита за провинциален център. Провинция Томск също изчезва от картата и едва с настъпването на 1944 г. се образува Томска област.

След цял век Транссибирският транзит все още има отрицателно въздействие върху регионалната икономика на Томск. Наличието на разстояние от основния маршрут води до увеличаване на цената на различни входящи продукти. Практически няма полза за големите компании за търговия на едро да претоварват малки товари, пътуващи в два или три вагона. Това не се отразява на общия обем на товара и времето за доставка се увеличава значително. Понякога никой дори не смееше да предвиди крайната дата на такава транзакция.

Гара Бели Яр е работническо селище, но железопътната линия, положена до нея, само влошава подобни икономически проблеми в Томск.

Един от основните недостатъци на Томската железопътна линия е наличието само на един коловоз. През летните месеци в по-голямата си част ремонтните дейности по пътищата се засилват. Ежедневният размер на периода за ремонт на релсите принуждава влаковете да стоят точно толкова време, което води до значителни преки загуби.

Ограниченията върху транспортния достъп до град Томск имат социално въздействие и върху отлива на студенти. По различни причини броят им в регионалните университети продължава да намалява.

Историческо направление

Историческата част на Транссибирската железница се счита само за нейния източен клон на маршрута, който започва в Миас, в Южен Урал, през Челябинска област, и завършва във Владивосток. Дължината на този маршрут е седем хиляди километра, строителството му е извършено от 1891 до 1916 г.

От началото на строителството девет хиляди и шестстотин души са работили по изграждането на Транссибирската железница. По време на пиковия период на строителство от 1895 до 1896 г. осемдесет и девет хиляди души вече са участвали в работата. При завършването на този тип структура, в голямата схема на нещата, останаха само пет хиляди и триста души. Почти всички строителни работи се извършват „ръка за ръка“, като основните инструменти са: примитивни дървени колички, кирки, лопати, триони и брадви. Въпреки такова техническо оборудване на строителите, годишното полагане на железопътни линии достигна шестстотин километра.

Транссибирската железопътна линия направи възможно движението на влакове от европейски градове, разположени на океанското крайбрежие на Атлантическия океан, по железопътни пътища, с изключение на фериботни прелези, до руския град Владивосток, разположен на тихоокеанското крайбрежие на Русия.

IN обща сумаТранссибирските железопътни линии свързват Далечния изток със Сибир, Урал и европейската част на земята. Единната транспортна система включва руски пристанища на запад: Санкт Петербург и Калининград, на север: Архангелск и Мурманск и на юг: Новоросийск, в Далечния изток пристанища: Находка и Владивосток и граничното градско селище Забайкалск.

Историята на строителството на Транссибирската железопътна линия свидетелства за основните етапи на полагането на железопътни линии, което започна в Куперовская пад, близо до Владивосток на 31 май 1891 г. По този тържествен повод бъдещият руски император Николай II, който тогава все още беше в статуята на царевича, участва в церемонията по започване на строителството на трасето. Млад мъж с императорска кръв напълни със собствените си ръце цяла количка със земна пръст и я отнесе до насипа на бъдещата железопътна линия. Действителната дата на строителството се отчита от март 1891 г., когато започва строителството на пътя в град Миас, Челябинска област.

Сумата на предварителната оценка за такова грандиозно строителство беше триста и петдесет милиона златни рубли. Действителната консумация Парибеше увеличен многократно.

Пунктът на гара Свиягино носи името на един от лидерите, инженер Николай Сергеевич Свиягин. Част от товарите, предназначени за строителството на Транссибирската железопътна линия, бяха доставени по Северния морски път, спирайки в устието на река Енисей. Н. В. Морозов, като хидролог, участва в ръководството на двадесет и два парахода.

Трябва да се отбележи също, че царевич Николай Александрович е назначен на длъжността председател на държавния комитет, чиито задължения включват задължителен надзор на хода на строителните работи по Транссибирската железопътна линия. Когато руският самодържец от онова време Александър Трети забеляза това назначение, той изрази изненадата си от такова ранна възрастПредседател на Държавния комитет, наричайки сина си момче. По това време Царевич беше едва навършил третото си десетилетие.

На което министърът на железниците на Руската империя, г-н Сергей Вите, позволи на императора да възрази: „Ако днес наследникът не получи такива отговорни задачи, тогава той никога няма да се научи да ги изпълнява.“ При такъв отговор на своя поданик самодържецът Александър Трети нямаше какво да възрази.

През третото десетилетие на двадесети век дипломати от Япония седяха ден и нощ на отворите на вагоните, преброявайки идващите военни влакове. Във връзка с това по пътя следваха камуфлажни влакове, представляващи обикновени манекени.

Текущият капацитет на този път, според експертни оценки, може да достигне ниво, равно на сто милиона тона годишен товарооборот.

Факторът време за контейнерен транспорт е равен на десет дни, което е три пъти по-бързо в сравнение с морските маршрути. Въпреки толкова убедителни показатели, Транссибирската железница обслужва само два процента от общия обем на международната търговия, извършвана в тази посока. Причината е в липсата на големи и мощни морски пристанища в Далечния изток.

Транссибирската железопътна линия в Далечния изток има няколко железопътни клона, свързващи се с гарите на пристанищата Източна и Находка и нос Астафиев.

Най-дългите маршрути на Транссибирската железница започват от Харков и Киев. Дължината на първия маршрут беше девет хиляди седемстотин и четиринадесет километра. Индикаторът на фактора време достигна стойност, равна на седем дни, шест часа и десет минути. На 15 май 2010 г. този маршрут беше съкратен и посочените влакове пътуваха само до Уфа. Директният вагонен влак продължи да пътува до крайната дестинация на предишния маршрут. Година по-късно този влак окончателно беше отменен. Дължината на втория маршрут от украинската столица беше десет хиляди двеста петдесет и девет километра, времето за пътуване беше седем дни, деветнадесет часа и петдесет минути. Отменен по същото време, че маршрутът от Харков.

Според резултатите от октомври 2014 г. един от дългите маршрути е маршрутът от Пекин до Москва и от Владивосток до Москва.

Влакът "Россия" е признат за най-удобния и най-бърз, като изминава пътуването си от Москва до Владивосток за шест дни, един час и петдесет и девет минути. Средната скорост е шестдесет и четири километра в час. Ярославската гара на руската столица може да се похвали с монтирани исторически стълбове, които показват пробега на целия маршрут. Същите стълбове са монтирани във Владивосток и Новосибирск.

Страната ни може да се гордее с много постижения в различни сектори на националната икономика. Една от тях е Транссибирската железница, която с право се счита за най-дългата железница в света. Строителството му отне няколко десетилетия дори по време на съществуването на Руската империя, продължи при СССР и беше завършено още по време на съществуването на Руската федерация. Посоката на Транссибирската железница ви позволява да пътувате от европейската част на Русия до Далечния изток. Но на първо място.

Идея за строителство

Сибирските земи притежават огромно количество природни ресурси. Доставката им до европейската част на страната обаче беше затруднена. Идеята за изграждане на железопътна линия е изразена от губернатора на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски още през 1857 г. Правителството обаче одобри проекта едва през 80-те години. Това се обяснява с факта, че идеята имаше много голям брой противници. Те критикуваха всичко - трудоемкост, разходи и дори предложиха тези, които подкрепят необходимостта от строителство, да се консултират с психиатри. Решението обаче е взето и през 1886 г. Александър III налага резолюция върху писмото на губернатора, в което се посочва, че е необходимо да започне строителството на железопътната линия.

За тези цели през 1887 г. са организирани три експедиции под ръководството на О. П. Вяземски, Н. П. Меженинов и А. И. Урсати за търсене на оптимални маршрути за полагане на релси. Според проекта Транссибирската железопътна линия (Великият сибирски път) трябваше да се състои от три участъка - Южноусурийски, Средносибирски и Забайкалски. Експедициите са завършени в рамките на няколко години и през 1891 г. Комитетът за изграждане на Сибирската железница одобрява леките технически спецификациистроителство и реши да започне работа. Строителството на Транссибирската железопътна линия обаче не се ограничава само до тези три участъка. Към него бяха добавени и Западносибирската и Амурската секции и Китайско-Източната железопътна линия. Тази композиция на Транссибирската железопътна линия направи възможно свързването на Европа и Азия с непрекъсната железопътна линия.

Начало на строителството. Етап първи

И така, Александър III инструктира наследника на трона Николай II да постави основите за изграждането на железопътна линия през сибирските владения. Въпреки високата цена и необходимостта от големи количестваработна сила, беше решено да се включат само средства от руската хазна и местни специалисти в работата. През 1891 г., на 31 май, във Владивосток е отслужен молебен за отбелязване на събитието и е положен основният камък от бъдещия престолонаследник Николай II. Всъщност строителството на Транссибирската железница започна още през март на участъка между Миас и Челябинск.

А. И. Урсати беше назначен за ръководител на строителството, но поради конфликти с местните градски управители той трябваше да откаже да работи по проекта. Вместо него е назначен О. П. Вяземски. Той беше инженер, както се казва, от Бога и успя да оптимизира строителството, съкращавайки маршрута със 17 километра. Това значително намали времето и разходите за полагане на релси.

Строителството на участъка Усури завършва през ноември 1897 г. Дължината му е 729 километра. Железопътната линия се простира от Владивосток до Хабаровск.

Западносибирски участък

Успоредно с посоката на Усури, през 1892 г. започва изграждането на Западносибирската железопътна линия от Челябинск до Об. На К. Я. Михайловски е възложено да ръководи работата. Дължината на релсите беше 1417 километра. Инсталирането им отне само 4 години благодарение на използването на земекопна техника. През 1894 г. започва работническото движение към Омск, а година по-късно пътят вече е частично използван. През 1897 г. мостовете през Об и Иртиш са завършени и мястото е скъпо прието за постоянно ползване.

Златната среда на Транссибирската железница

Две години след началото на строителството на Западносибирската железница започна изграждането на релси за средната част на големия проект - Централносибирската железница. Дължината му е 1830 километра: от река Об до Иркутск. Това е доста труден участък, тъй като строителството на пътя беше предимно в планински терен. Строителството се извършва от две места в източна посока - от Об и от Енисей. Пътят беше положен през вечна замръзналост, което изискваше някои промени в проекта. Но въпреки всички трудности първият влак пристигна в Красноярск през декември 1895 г. Всичко това стана възможно благодарение на ръководителя на строителството Н.П. Мостовете над реките са проектирани от изключителния строител на мостове от онова време Л. Д. Проскуряков. Централната сибирска железница е пусната в експлоатация през 1899 г.

Нова зона и нови трудности

Трансбайкалската железница струва на Руската империя ¼ от цената на цялата Транссибирска железница. Той трябваше да минава от южния бряг на езерото Байкал до самия Хабаровск. Строителството започва през 1895 г. и напредва много бавно поради наводнения и вечна замръзналост. Линията е завършена за 5 години само до Сретенск (1105 километра).

Тогава започнаха да възникват трудности с още по-големи размери. Политическите разногласия в Далечния изток започнаха да се влошават и държавната хазна не се притесняваше по-добри временаи не можа да финансира изцяло строителството. През 1900 г. работата е спряна. Също така беше решено да се създаде железопътен фериботен преход през езерото Байкал поради факта, че там, където беше положена Транссибирската железница, природните условия се оказаха твърде трудни. И това забави напредъка на цялата работа. Беше решено да се изградят допълнителни маршрути през китайска територия, за да се присъединят бързо към участъка на Усурийск.

Въпреки това, поради слабия капацитет на ферибота, строителните работи са възобновени през 1903 г. По южния бряг на езерото са прокарани пътеки. Най-трудният участък беше участъкът от пристанище Байкал до Култук - това е непрекъснат скалист хребет с дължина повече от 80 километра.

Приятелство с Китай. Не всички начинания завършват добре

Предложението на министъра на финансите С. Ю. Вите беше посрещнато благосклонно и след създаването на Руско-китайската банка през 1895 г., през 1896 г. беше подписано споразумение с правителството на Поднебесната империя за изграждането на Китайско-източния път. през територията на Манджурия. Работата по изграждането на писти с дължина 3016 километра приключи през 1903 г.

Изглежда, че строителството на пътя беше почти завършено, остана само участъкът на брега на езерото Байкал, който трябваше да бъде завършен, тъй като прелезът не можеше да се справи с нарастващите нужди за превоз на хора и товари. Наистина, нови градове се появиха покрай железопътната линия в Манджурия поради заселници от други региони на Китайската империя. В резултат на това пренаселеността доведе до факта, че китайците започнаха да се преместват в района на Приморски. Това осигурява на територията оскъдна работна ръка.

Но през 1905 г. Русия претърпя поражение във войната с Япония и по-голямата част от железопътната линия, минаваща през Манджурия, беше задължена да бъде прехвърлена на победителя (съгласно Договора от Портсмут). Подобна загуба обаче само допринесе за необходимостта от изграждането на Амурската железопътна линия, която да свърже участъците Усури и Транс-Байкал на Транссибирската железница.

Последният етап от историческото строителство

Решението за полагане на коловози на последния участък от маршрута е взето през 1908 г. Пътят започва да се изгражда от гара Куенга, която се намира между Чита и Сретенск. На този етап трябваше да научим нови начини за полагане на насипи под траверси и изграждане на тунел в замръзнала земя. Завършването на грандиозния проект беше мостът през Амур. Трябва да се посочи Специално внимание. Той е проектиран от инженер Проскуряков, както и останалите мостове на Транссибирската железница. През 1916 г. този участък е пуснат в експлоатация и строителството на магистралата е завършено.

Посоки на Сибирския път

Въпреки факта, че работата е завършена през 1916 г., железопътната линия е възстановена няколко пъти, появяват се нови клонове и кръстовища. И така, днес няма една посока на Транссибирската железница, а четири. Това се дължи на факта, че беше необходимо да се разширят подходите към железопътната линия, за да се увеличи обемът на превоза на товари. Включва основния маршрут, който има Транссибирската железница - възлите на най-големите индустриални градове на Русия - Москва, Ярославъл, Киров, Перм, Екатеринбург, Тюмен, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Тази посока се нарича още Северна. Следните транспортни възли на Транссибирската железопътна линия са включени в историческия курс - Москва, Рязан, Рузаевка, Самара, Уфа, Миас, Челябинск, Курган, Петропавловск. Останалите станции отговарят на основния маршрут.

Значението на Транссибирската железница

Както по време на строителството, така и днес социалното и икономическо значение на Великия сибирски път не може да бъде надценено. На първо място, благодарение на този железопътен маршрут стана възможно свързването на европейската част на Русия и достъпа до Европа с източната част на страната. Железницата минава през 87 града, пресича 14 области, 3 територии и две републики, които са част от Руската федерация. Този път позволи миграция на населението и преразпределение на човешките ресурси.

От икономическа гледна точка Транссибирската железопътна линия (чиито природни условия не са благоприятни за бърз транспорт с други видове транспорт) направи възможно преместването на ресурси от Сибир, богат на тях, до местата на производство и потребление. Годишно се транспортират огромни обеми товари за различни цели.

Железопътната линия през почти цялата територия на Русия е важна дори в международен мащаб. Това направи възможно движението на стоки и хора от Изтока към европейските страни и обратно. Това несъмнено подобри международната икономика.

Растеж чрез електрификация

Парните локомотиви превозваха стоки и хора по Транссибирската железница. Естествено, тяхната мощност беше ограничена, както и количеството на товара също. През 1929 г. започва електрификация на железницата, която завършва едва през 2002 г. Както и при изграждането на самата магистрала, работата се извършваше на участъци. Този ограничен капацитет, тъй като в райони без електричество беше необходимо да се смени локомотивът и да се намали броят на вагоните с товари. Поради това транспортът беше забавен, което се отрази негативно на икономическите отношения както в страната, така и извън нея. Въпреки това, благодарение на електрификацията, развитието на Транссибирската железопътна линия продължи.

През 2014 г. беше одобрен план за реконструкция и модернизация на руските железници. Очаква се да бъде реализиран преди 2018-2020 г. Такива мерки се предприемат с цел допълнително увеличаване на капацитета на Транссибирската железница за превоз на товари и пътници.

Какво ще даде инвестицията? Като минимум те ще доведат до увеличаване на капацитета на Транссибирската железопътна линия и като максимум ще позволят да се актуализират локомотиви, вагони, коловози, да се модернизират различни участъци и да станат самодостатъчни. Такива перспективи за Транссибирската железница ще помогнат по-нататъчно развитиерегиони, през които преминава.

Някои интересни факти

На първо място, Транссибирската железница е най-дългата железница в света. Този маршрут свързва два континента – Европа и Азия. На границата им (близо до град Первоуралск) е поставен мемориален знак. Участъкът Сковородино-Могоча изпитва най-тежки климатични условия. Най-дългият железопътен мост е на река Амур. Най-голямата станция по маршрута се намира в Новосибирск. Най-интензивният, високоскоростен и скучен участък се намира между Омск и Новосибирск. А на станция Слюдянка-1 е построена единствената в света станция от мрамор като паметник на работата на строителите на магистралата.