Hoće li biti mosta do ostrva Sahalin? Rusi će se uključiti u novu megakonstrukciju i dati stotine milijardi Rotenbergu kako bi on napravio najskuplji most - do Sahalina. Željeznički most preko Amura

  • 27.04.2021

Diskusije o izgradnji puta od kopna do Sahalina traju decenijama. Čak i pod Staljinom, planirano je da se izgradi strateški tunel ispod Tatarskog moreuza. Još postoji legenda da je izgrađena tajna podzemna ruta za brzi transport trupa na najveće rusko ostrvo, ali je potom zatvorena. Tema tajnog tunela veoma je popularna među putnicima koji čame u lukama Sahalina čekajući vremenske prilike, ali, nažalost, tunel i dalje nije ništa drugo do san. Pa ipak, ideja o putu za Sahalin ne umire, jer postoji veliki ekonomski interes za ovaj projekat.

Kao što znate, Japanci su odavno stvorili jedinstvenu transportnu mrežu koja povezuje sva glavna ostrva. Posljednji se ovoj mreži pridružio sjeverno japansko ostrvo Hokaido - sa sjevera zeljeznicka stanica u Wakkanaiju, Sahalin je udaljen samo nekoliko koraka, samo morate preći La Perouse tjesnac. Japan se ne protivi daljem produžavanju puta - od Hokaida do Sahalina, ali pod uslovom da Rusija odradi svoj dio posla, odnosno poveže Sahalin sa kopnom. U tom slučaju će se pojaviti pogodna ruta za tranzit japanske robe u Evropu. Zato u poslednjih godina ponovo su počeli razgovarati o potrebi stvaranja transportne arterije koja povezuje ostrvo Sahalin sa kopnom. Istina, sada umjesto tunela predlažu izgradnju mosta preko tjesnaca. Dakle, prva opcija je tunel, druga je most, ali postoji i treća... brana! Tačnije, takozvana aktivna brana, čiju su ideju predložili stručnjaci iz ruskog istraživačkog udruženja Kosmopoisk. Štaviše, ova brana je dizajnirana da riješi ne samo transportni problem.

Aktivna brana

U svijetu je izgrađeno mnogo brana i brana, a stečeno je kolosalno iskustvo u izgradnji ovakvih objekata. Nedavni primjeri uključuju izgradnju brane za jačanje obale na području Tuzlanske rane i brane za podizanje nivoa vode u sjevernom dijelu Aralskog mora. Tehnologije su jednostavnije za implementaciju u odnosu na podzemne tunele: punjenje se obično vrši ili usmjerenom eksplozijom, ili nizom kipera, ili jednim morskim bagerom.

Referentne knjige pokazuju da Tatarski moreuz ima dubinu od 230 metara. Udaljenost između obala na najužoj tački (tjesnac Nevelskoy) je samo 7,3 kilometra, a dubina plovnog puta nije veća od 8 metara. Odnosno, morski tjesnac ovdje nije dublji od velike sibirske rijeke.

Ispiranje brane u plitkom Tatarskom moreuzu nije teško: u jednoj sezoni to može da uradi samo jedan bager, kaže jedan od autora projekta, šef udruženja Kosmopoisk, Vadim Černobrov. - Predložena lokacija za njegovu izgradnju: područje od sela Lazarev (kopno) do sela Pogibi (Sahalin).

Približna cijena projekta, prema Černobrovu, iznosi oko milijardu rubalja. Nema potrebe za transportom zemlje za punjenje kiperima; bager će jednostavno produbiti tjesnac dalje od brane. Obični putari moći će u najkraćem roku ojačati zidove brane, postaviti asfaltnu stazu duž njenog vrha i postaviti šine. Predviđajući prigovore ekologa (seobe riba će prestati) i pomoraca (prekinuti transport), autori projekta predlažu ugradnju brava u branu. Ove brave su korisne ne samo za prolaz riba i brodova, već ćemo o tome kasnije.

Pored puta i prevodnica, predlaže se i izgradnja elektrane na brani. „Ovo je vrhunac projekta, energija će biti obezbeđena od same brane, čiji će generatori raditi na principu plimne hidroelektrane!“ - kaže jedan od kreatora projekta, donedavni istraživač Instituta za istoriju prirodnih nauka i tehnologije. S. I. Vavilova Sergej Aleksandrov. Trik je u tome da ne trošite energiju kada crpite vodu, već... da je izvučete. Kako to postići? Veoma jednostavno. Energija oseke i oseke će pokrenuti vodu. Za vrijeme plime bit će otvorene južne brave, a za vrijeme oseke i sjeverne. U prvom slučaju, voda, koja teče u centralni rezervoar i podiže nivo do nivoa plime, rotira turbine generatora. U drugom slučaju, voda se iz centralnog rezervoara izliva u more, čiji je nivo opao tokom oseke, ponovo rotirajući hidraulične turbine.

U stvari, aktivna brana je jednostavna pumpa koja daje besplatnu energiju da biste je servisirali, samo trebate na vrijeme zatvoriti i otvoriti vrata brane, uvjerava Vadim Černobrov. - Zapravo, u ovome nema misticizma. Mi jednostavno predlažemo da se ovlada jednim višemilionskim dijelom energije koja je bila rasipana milionima godina. Treba napomenuti da se nigdje ne može izgraditi aktivna brana. Mnogi faktori se moraju spojiti (širina, dubina, brzina struje, razlika u visini tokom oseke i oseke). A Tatarski moreuz je atraktivan jer ispunjava sve ove parametre.

Klima uređaj


Ali glavna senzacija nije ni sam projekat brane-elektrane, već posljedice koje bi njena izgradnja mogla imati na klimu cijelog dalekoistočnog regiona. Tartarski moreuz je slaba karika zbog toga je klima ruskog Dalekog istoka oštrija nego u drugim regijama koje se nalaze na istim geografskim širinama. „Pogledajte mapu struja, koje u osnovi čine makroklimu ogromnih teritorija“, kaže Sergej Aleksandrov „Na istoj geografskoj širini kao i naš surovi Magadan, nalaze se zapadnoevropski gradovi otvoreno tlo jagode slobodno sazrevaju." Kao što znate, Evropa je relativno topla zahvaljujući toploj Golfskoj struji, a južno od Magadana i Ohotska kovitla se hladna struja, koja ulazi u usko grlo Tatarskog moreuza i hladi Habarovsku teritoriju i Sahalin. , ledene vode struje kreću se duž obale ruskog Dalekog istoka i "zamrzavaju" Vladivostočki zaliv, uprkos činjenici da se nalazi gotovo na istoj geografskoj širini kao i Soči, zimi se redovno smrzava , i... Korejci mogu da odahnu šta je na ruskom Daleki istok najjužniji permafrost na Zemlji, a činjenica da je sezona grijanja duža od evropske zasluga je hladne struje.

I što je šteta: čitava obala Dalekog istoka je nekako jednostrano prekrivena ledom. “Svi koji su bili u ovom surovom kraju usred zime vidjeli su sljedeću sliku: ne možete doći do mora, led je na putu, ali na horizontu cijele godine su brodovi - ne iz naših smrznutih luka a ne u naše gradove koji su zatvoreni zbog zime“, nastavlja Vadim Černobrov „Tamo već vlada topla struja Kurošio“. Ova topla morska "rijeka", široka 170 km, duboka 0,7 km, sa temperaturom površinske vode od +12 do +28 stepeni Celzijusa, teče u suprotnom smjeru - od juga ka sjeveru brzinom od 0,9-2,9 km/h. Ali nigde ruska teritorija Kuroshio ne zagrijava - pouzdano je odsječen od obale tom istom hladnom sjevernom strujom.

Tako će brana ograničiti pristup hladne vode iz Ohotskog mora i omogućiti toplu struju koja će se "puzati" duž obale. Projektanti vjeruju da će samo to biti dovoljno da se sezona grijanja u Vladivostoku skrati za tri mjeseca! Na plažama Vladivostoka i Nahodke, gdje se led više nikada neće vidjeti, ljudi će se sunčati gotovo cijele godine. Ovo ne može biti istina? „Zaista, ne može - još nismo „zapečatili jaz“ Tatarskog moreuza, u koji „zviždi“ hladan propuh – siguran je Vadim Černobrov – Zasebno, treba napomenuti da je vrućina Kurošija neće “krasti” od Japana izlazeće sunce, nastaviće da se zagreva. Sada se samo pretpostavlja da dio struje neće ići u okean, već će se pumpati na sjever." Štaviše, kroz branu-pumpu, relativno topla voda će moći ući u Ohotsko more. Jeste li čuli za odmarališta na južnoj obali Ohotskog mora, to čak zvuči ludo.

Negativne su nuspojave? “Da, kada se vječni led topi, gomile starih kuća koje stoje na vječnom ledu mogu se nagnuti, isparavanje iz močvara i druge nevolje kojima su nas plašili i plaše ekolozi, predviđajući početak globalno zagrijavanje, predviđa Sergej Aleksandrov. “Ali ogromna prednost nove aktivne brane je ta što može pumpati vodu u bilo kojem smjeru.” Moguće je, na zahtjev ekologa, produžiti proces odmrzavanja permafrosta na duži period." Zaista, uz pomoć istog sistema plimnih pumpi moguće je pumpati hladnu vodu sa sjevera. pumpa aktivne brane je klima uređaj koji radi u svim režimima (grejanje, hlađenje, mirovanje) i istovremeno proizvodi energiju u bilo kojoj od opcija, uverava Sergej Aleksandrov, čak i ako je sve ovo zapravo naučna fantastika, ideja Je prelijepo.

Stepan Krivosheev.

“Itogi”, br. 37, 09.11.2006.

Mikhail Lif, CEO 6. ekspedicioni odred podvodnog tehničkog rada, Kalinjingrad:

Kao hidraulični inženjer, ne mislim da je ova ideja luda. Sve je sasvim realno. Dubine u Tatarskom tjesnacu su plitke, a tla su sasvim prihvatljiva za takve radove. Osim toga, ideja o plimnim elektranama je dobra. Energija se dobija besplatno, a konstrukcija nosi multifunkcionalno opterećenje. Uostalom, oseke i oseke su konstantne. Naravno, izgradnja takve tehničke strukture zahtijevat će velike kapitalne izdatke. Inače, svojevremeno je Staljin želio da izgradi tunel ispod Tatarskog moreuza. A danas, leteći iznad njega avionom, možete vidjeti nedovršenu branu. Pa zašto tamo ne bi bila aktivna brana?

HABAROVSK, 29. oktobar – RIA Novosti. Odluka o tome da li će željeznički prijelaz od kopna do Sahalina postati most ili tunel planira se donijeti u novembru 2019. godine, objavila je u ponedjeljak internet stranica vlade Habarovske teritorije.

Ranije je objavljeno da se planira izgradnja željezničkog prelaza preko Nevelskog prolaza između Habarovskog teritorija i Sahalina. Izgradnja prelaza je uključena u sveobuhvatni plan razvoja glavne infrastrukture Ruske Federacije za period do 2024. godine, ali je planirana uz dodatnu finansijsku podršku, potvrdu prognozne kargo baze i finansiranje iz vanbudžetskih izvora.

Prema regionalnoj vladi, o izgradnji linije Selikhin-Nysh raspravljalo se na javnom vijeću pri regionalnom Ministarstvu industrije i transporta.

“Danas se nastavlja analiza odabrane trase željezničke trase, u toku je detaljna studija teritorije kako bi se osiguralo da tu nema neistraženih komunikacija, te da se što više vodi računa o interesima stanovništva Pitanje kakva će biti tranzicija: da li će to postati most ili tunel biće odlučeno u novembru 2019. Preliminarna vrijednost projekta je 540 milijardi, početak izgradnje planiran je 2021. godine”, navodi se u saopštenju.

Precizira se da će linija prolaziti kroz teritoriju naselja Habarovska teritorija i Sahalinska oblast: sela Yagodny, Lazarev, Pogibi, sela Tsimermanovka, De-Kastri i Nysh. Ukupna dužina trase biće oko 585 kilometara.

Također se navodi da će se izgradnjom prelaza pojaviti potreba za prilagođavanjem druge faze rekonstrukcije Bajkalsko-amurske magistrale (BAM), na kojoj će se povećati opterećenje. Takođe je potrebno da se nova pruga obezbedi električnom energijom. Moguća je izgradnja visokonaponskog dalekovoda uz integraciju izolovanih elektroenergetskih sistema Sahalina i Nikolajevska na Amuru.

Pitanje izgradnje stalnog prelaza za Sahalin postavljano je nekoliko puta od sredine 20. veka. Projekat tunela između Sahalina i kopna zamišljen je još 50-ih godina prošlog vijeka, ali tada nije mogao biti sproveden. U 2007. godini ponovo je pokrenuto pitanje povezivanja obala mostom ili tunelom. Ruski predsjednik Vladimir Putin je u junu 2018. godine ukazao na važnost tranzicije za stanovnike Sahalina, au septembru je naznačio da će implementacija projekta značajno osloboditi potencijal ostrvskih luka, ali je potrebno razumjeti obim saobraćaja. . Projektna rješenja za izgradnju prijelaza za Sahalin pripremaju stručnjaci Dalgiprotransa, u ljeto su započeli radove u okrugu Ulchsky na području Habarovsk.

Nakon impresivnog Krimskog mosta, koji je izgrađen u rekordnom roku i postao pravi „građevinski projekat veka“, izgradnja transportnih arterija širom Rusije nije prestala. Sljedeći grandiozni projekat je izgradnja mosta ili tunela za Sahalin. Njegova potreba je uzrokovana, prije svega, previsokim troškovima dostave robe preko okeana, zbog čega je život na ostrvu mnogo skuplji nego na kopnu.

Ukoliko Vlada donese pozitivnu odluku, početak radova je zakazan za 2021.

Opravdanost ovih troškova izaziva sumnju kod stručnjaka. Neki smatraju da je preporučljivo graditi most samo ako se naknadno produži do japanskog Hokaida. Tako će Japan dobiti direktan kopneni pristup evropskim zemljama putem Trans-Siberian Railway, što će biti od koristi i za Japance i za ruska ekonomija. Ovo mišljenje je izrazio šef kompanije Infoline-Analytics Mihail Burmistrov.

S druge strane, kako je u intervjuu za Tsargrad primetio Aleksej Agejev, vanredni profesor Katedre za mostove, tunele i građevinske konstrukcije na MADI, „nema nepotrebnih mostova“. Uprkos činjenici da će izgradnja mosta do Sahalina biti višestruko skuplja nego do Krima.

Ovdje su potpuno drugačiji uvjeti, veličine, udaljenosti - sve je drugačije, mnogo većeg razmjera. A što se tiče vremena izgradnje, sve je mnogo komplikovanije i duže. Za izgradnju ovog mosta potrebno je najmanje 10 godina. Ali to je normalna praksa."

Stručnjak misli.

Kao primjer, Ageev je naveo japanski most Akashi-Kaikyo između ostrva Honshu i Shikoku. Dužina mu je samo 4 km, a dužina središnjeg raspona 1990 metara. Međutim, samo projektiranje mosta trajalo je 15 godina, a izgradnja još 12. Cijena projekta iznosila je 500 milijardi jena, odnosno više od 280 milijardi rubalja. I to ne uzima u obzir inflaciju - japanski most izgrađen je krajem 1990-ih.

U svjetskoj praksi postoje i drugi primjeri izgradnje sličnih mostova. Tako se može prisjetiti danskog mosta Great Belt, koji je dug skoro 7 km i košta više od 21 milijarde danskih kruna (207 milijardi rubalja).

Dakle, cijena izgradnje Sahalinskog mosta i rokovi implementacije projekta koje su naveli stručnjaci Ruskih željeznica prilično su u skladu sa svjetskim analozima (zapamtite, za izgradnju samog mosta potrebno je 252,8 milijardi rubalja).

Osim toga, kada takva gradnja počne, postoji perspektiva da se ona nastavi prema Japanu, što će, prema mišljenju stručnjaka, imati opipljiv pozitivan ekonomski efekat. I naravno, kopneni put za Sahalin će smanjiti troškove isporuke svih vrsta robe, a takođe će ojačati geopolitičke veze ostrva sa kontinentalnom Rusijom.

Most preko Tatarskog moreuza: kada će Sahalin biti povezan sa kopnom?

"Japan-Sakhalin-Europa" - ovo je slogan koji koriste pristalice projekta za stvaranje prelaza koji povezuje kopno sa ostrvom Sahalin, a potom i sa japanskim Hokaidom. Projekat je već pokrenut prije pola vijeka. Danas smo se ponovo vratili na raspravu o temi ukrštanja. Pa kada će se otvoriti prozor na istok?


Dugotrajno pitanje pokrenuo je ruski premijer Dmitrij Medvedev. “Postoji takva ideja. "To bi promijenilo život na Sahalinu na najznačajniji način", rekao je šef vlade novinarima 5. jula. - Ekonomska suština i društvene posljedice projekta su kolosalne, tako da za budućnost mislim da treba barem sve izračunati moguće opcije i sve moguće načine povezivanja kopna i Sahalina.” Ali odmah je dodao da je ovo vrlo skup projekat (preliminarno procijenjen na 400 milijardi rubalja) i da još nema odluke o ovom pitanju.

Ekonomske koristi i zagrijavanje klime

Pojavila se ideja o uspostavljanju cjelogodišnje veze s otokom kasno XIX veka. Pionir se može nazvati načelnikom zemstva iz Harkovske gubernije, artiljerijskim kapetanom u rezervi Vladimirom Butkovom. Godine 1891. napisao je dopis amurskom guverneru Krfa „O poboljšanju klime naše obale u blizini Japanskog mora“, u kojem je predložio izgradnju brane preko Nevelskog moreuza. Trebalo je ne samo da poveže Sahalin sa kopnom, već i zaustavi hladnu struju. Od projekta se odustalo bez posljedica. Kasnije su se pojavili prijedlozi za uređenje prelaza. Vremenom su se vlasti vratile ovoj ideji.

Krajem 30-ih godina pokušano je da se pronađe izlaz za BAM rutu, koja se tada projektovala, do obale Pacifika u oblasti ​De-Kastri, Nikolaevsk na Amuru, sa kasnija perspektiva proširenja željezničke linije do Sahalina. U isto vrijeme počela su istraživanja o izgradnji tunela u Nevelskom moreuzu - na najužem mjestu između ostrva i kopna. Njena izgradnja je počela 1950. godine... ali ovoga puta projektu nije bilo suđeno da se ostvari.

U početku su razmatrane tri opcije: sa trajektnim prijelazom, mostom i tunelom. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je 5. maja 1950. tajnu rezoluciju o premjeru, projektovanju i izgradnji u periodu 1950-1955. željeznička linija od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina (na Sahalinu) sa prolazom tunela kroz Tatarski moreuz i uređenjem trajektnog prelaza.

Projekat je uključivao željezničku prugu od 863 kilometra. Njegovu izgradnju su prvenstveno izveli oslobođeni zatvorenici Gulaga. U te svrhe Ministarstvo unutrašnjih poslova oslobodilo je oko 8 hiljada ljudi iz logora i kolonija prinudnog rada i poslalo ih na rad do isteka kazne. Na Sahalinu se zvala „Izgradnja 506” (selo Timovskoje), a na kopnu „Izgradnja 507” (selo De-Kastri). Do početka 1953. godine ukupan broj graditelja željeznice s obje strane tjesnaca iznosio je više od 27.000 ljudi.

Utvrđeni su direktivni rokovi prema kojima je podvodni tunel trebao biti završen 7. novembra 1955. godine, a nova željeznička pruga mogla je omogućiti prolaz za 24 para vozova dnevno. Ali ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Sa smrću Staljina, završila je era grandioznih građevinskih projekata. Projekat, kao i mnogi drugi željeznički programi na Dalekom istoku: BAM, magistralna linija Amur-Jakutsk-Magadan, željeznička pruga Salekhard-Igarka-Norilsk, zatvoren je odlukama Vlade od 22. aprila i 26. maja 1953. godine.

MIKHAIL BARASHIKOV,
glavni projektni inženjer Instituta Giprostroymost, rukovodilac projekta za most preko zaliva Zolotoy Rog u Vladivostoku:

“Konačna odluka o projektu još nije donesena, tako da sada nije moguće konkretno ocjenjivati ​​gradnju. Na dnevnom redu su još tri opcije za povezivanje Sahalina sa kopnom: tunel, brana i most. U svakom slučaju moguće je istovremeno graditi i željeznicu i autoput.

Recimo da će to biti most. Tada je, sa tehničke tačke gledišta, kombinovani projekat praktičniji. U ovom slučaju, inženjerska istraživanja se provode jednom (na kraju krajeva, ovo je jedan objekt). Naravno, željeznica stavlja veliki stres na nju, ali to se također može popraviti - možete izgraditi strukturu na dva nivoa ili je bolje ojačati temelj.

Ali postoji i druga strana medalje - interesi bilansa. Ako se most kombinira, onda će se teret njegovog održavanja podijeliti između dva odjela, što može biti nezgodno za jednu ili drugu stranu.

Teško je govoriti o razlici u cijeni izgradnje objekata - sve ovisi o mnogim faktorima. Na primjer, cijena uređenja prijelaza može biti veća od cijene samog mosta.”


Kao rezultat toga, izgrađeno je 120 km željezničke pruge na kopnu duž desne obale Amura od stanice Selikhino do stanice Cherny Mys. Na području predloženog trajektnog prijelaza napunjene su brane i obavljeni pripremni radovi na izgradnji pristaništa. Na rtu Lazarev, odakle je trebalo da bude izgrađen tunel, iskopano je rudničko okno, a na 1,6 km od obale izliveno veštačko ostrvo prečnika 90 m. Na Sahalinu nije izgrađen ni jedan kilometar pruge . Na mjestu radova na pripremi trase izgrađen je zemljani put Nysh - Pogibi.

Godine 1973. uspostavljen je trajektni prelaz Vanino-Kholmsk sa Sahalinom, koji je i dalje glavni vid transporta. Gotovo 30 godina kasnije, Nikolaj Aksenenko, koji je tada bio na čelu Ministarstva željeznica, vratio se ideji cjelogodišnje komunikacije s otokom.

Most umjesto tunela

Trenutno ni avijacija ni trajekt ne zadovoljavaju transportne potrebe regiona. Zimi se Tartarski tjesnac smrzava, a u hladnoj sezoni morate koristiti ledolomce po lošem vremenu, ostrvo je uglavnom nepristupačno. Također, ne zaboravite da je količina tereta koji se prevozi brodovima i avionima ograničena. 2001. godine stručnjaci iz Ministarstva željeznica izračunali su da bi izgradnja nadvožnjaka smanjila tarifne troškove isporuke tereta u evropski dio Rusije za 15-20%.

Ekonomski proračuni su rezultat povratka aktivnim razgovorima o izgradnji prelaza. Sada je Ministarstvo željeznica predložilo izgradnju ne tunela, već željezničkog mosta, kao jeftiniji i brži projekat za realizaciju. Ministar Nikolaj Aksenenko očekivao je početak izgradnje objekta krajem 2001. godine. Takođe je zvanično izneo ideju o stvaranju transportnog koridora koji bi ujedinio Istok i Zapad. U ovom slučaju, ne samo da bi trgovinski promet Rusije sa Japanom i zemljama pacifičkog regiona bio značajno pojednostavljen (i povećan). Značajan teretni i putnički saobraćaj bi se uputio autoputem u Evropu, a to bi bio značajan prihod za zemlju.

Pretpostavljalo se da će Japanci izgraditi tunel od Japana do Sahalina kroz moreuz La Perouse. Ali nakon što je izgrađen nadvožnjak od Sahalina prema kopnu. Prema ministrovom planu, trebalo je da postane ne samo put za automobile i vozove, već i mesto za polaganje naftovoda i gasovoda. Ali “slučaj bliske budućnosti” nikada nije pokrenut.

U oktobru iste godine na sastanku Kabineta ministara razmatrano je pitanje mogućnosti izgradnje mosta za Sahalin. Premijer Mihail Kasjanov priznaje rast teretnih tokova sa Sahalina i izglede za stvaranje transportnog koridora istok-zapad, ali zahteva da se obrati pažnja na izvodljivost projekta i vreme povrata ulaganja.

Uvodi se projekat prema kojem je planirana izgradnja željezničke pruge od Komsomolska na Amuru do Lazareva, zatim izgradnja brane i željezničkog mosta preko moreuza, te izgradnja nove pruge od zapadne obale Sahalina do postojeća željeznička pruga na ostrvu. Prema projektu, dužina samog mosta preko moreuza Nevelskoy biće 6,5-6,8 km, a dužina brane 4 km. Cijena radova procijenjena je na 4,5 milijardi dolara, a vrijeme realizacije je od 7 do 8 godina. Ali već u januaru sljedeće godine, novi ministar Ministarstva željeznica Genady Fadeev najavio je odustajanje od predloženog projekta. Napomenuo je da odjel nema sredstava ne samo za izgradnju, već i za izradu tehničke i ekonomske studije izvodljivosti, za čiju izradu je potrebno oko 300 miliona rubalja.

Diskusije su ili jenjavale ili su se ponovo rasplamsale tokom deset godina. Izjava Dmitrija Medvedeva ponovo je skrenula pažnju javnosti na problem. Prošlog proljeća objavljene su nove brojke. Do kraja tekuće godine planirano je da se uradi, odnosno završi, socio-ekonomska studija izvodljivosti projekta kako bi u budžetu za 2013. godinu bila predviđena sredstva za projektovanje za naredne dve godine. Ako se to dogodi, građevinari će moći da počnu izgradnju nadvožnjaka već 2015. godine. Međutim, ne biste se trebali nadati ovome.

Prelaz, raskrsnica - lijeva obala, desna obala

Može se dugo raspravljati o izvodljivosti projekta, ali, podsjetimo, studija izvodljivosti još nije gotova. Ali sasvim određeno "za", čak i uprkos zastrašujuće gigantskoj cifri od 400 milijardi rubalja, sada se može izraziti. Prvo, interesi samih stanovnika ostrva. Postoje samo dva načina da dođete do Sahalina: trajektom ili avionom. Često se dešavaju situacije kada ljudi po lošem vremenu moraju dugo čekati na transport. Osim toga, doći do "kopna" nije jeftino - oko 5 hiljada rubalja.

Drugi, sa ekonomske tačke gledišta, teži argument je da sa Sahalina ima šta da se izvozi. Razvoj uglja i nedavno otkrivena polja nafte i gasa povećavaju ionako visok ekonomski potencijal (posebno u sektoru goriva i energije) regiona donatora. Naftovod, izgrađen sredinom prošlog veka, više ne može da se nosi sa postavljenim zadacima. Razmišlja se o njegovoj modernizaciji, ali će se posao moći efikasno izvoditi samo ako postoji željeznička veza. Takođe, nova transportna arterija će povećati protok tereta sa ostrva.

Mnogi stručnjaci i političari govorili su o izgledima koji se otvaraju pojavom mosta. Guverner Habarovske teritorije Vjačeslav Šport rekao je da će ovaj projekat dati podsticaj razvoju regiona. „Nažalost, danas ne postoji željeznica do Donjeg Amura. Očekujemo da će nakon izgradnje mosta ova ideja dobiti novi zivot: biće moguće napraviti transportni koridor u pravcu luke Nikolajevsk. Odvojak od željeznice uvelike će poboljšati život, pomoći u proširenju izgradnje novih industrija i smanjiti troškove dostave tereta”, rekao je guverner 28. februara na sastanku s javnošću.

U jednom od svojih intervjua, Vladimir Degtjarev, šef transportnog odeljenja regiona Sahalin, primetio je: „Biće potpuno drugačiji kvalitet života. Mi ćemo, uglavnom, postati kopno: nema problema s isporukom, sve je predvidljivo u smislu cijene i vremena. Dodatni teret se pojavljuje iz našeg regiona na kopno i sa kopna na nas, u naše južne luke bez leda, uključujući Kholmsk i Korsakov. Mogu se koristiti veoma efikasno. Biće brže, a samim tim i jeftinije. Ugalj, čiji imamo dobre rezerve, može se koristiti na stanicama u Primorskom i Habarovskom području. Njegov sadržaj kalorija je skoro 2 puta veći od onoga što trenutno koriste. A cijena po toni će biti 1,5-2 hiljade niža.”

Zauzvrat, predsednik Ruskih železnica Vladimir Jakunjin je u januaru 2010. primetio: „Most za Sahalin nije komercijalni, već društveno-politički projekat. To znači da njegova implementacija direktno zavisi od pozicije vlade i dostupnosti resursa.”

Novi datumi

Krajem aprila o temi tranzicije razgovaralo se na sastanku međuresorne radne grupe sastavljene od predstavnika Ministarstva saobraćaja, Ministarstva finansija, Ministarstva ekonomskog razvoja, administracija Habarovskog teritorija i Sahalinskog regiona. , kao i AD Ruske željeznice. Na sastanku je predloženo da se ostrvo poveže samo željeznicom, napuštajući automobilske trake zbog "teškoće u organizaciji odgovarajućeg toka tereta". Ova pozicija nije sasvim jasna, jer ako pogledate projekat sa stanovišta strateškog razvoja regije u cjelini, onda ne možete bez automobila.

Most može postati ključni prelaz koji će postati osovina istočnog razvojnog koridora. Pouzdane transportne veze sa Japanom i zemljama APEC-a će izazvati snažan protok robe na Zapad. Za transport na velike udaljenosti, prirodno je ekonomičniji za korištenje željeznica, ali ne smijemo zaboraviti ni razvoj lokalne ekonomije. A bez uspostavljene automobilske veze to je nemoguće. Osim toga, ne zaboravite da se u Japanu prijevoz tereta uglavnom obavlja cestovnim prijevozom.

Stoga, fokusiranje samo na željeznicu nije sasvim opravdano. Međutim, kako izvještava pres-služba vlade Sahalina: „Projektantima će biti preporučeno da razviju privremeni put za izgradnju na takav način da u budućnosti može postati osnova za putnu komunikaciju između ostrva i kopna.” Ali imajući na umu istoriju problema, sve se može promijeniti, i to više puta.

Svjetski analozi

Han most Zhou Bei, Kina

Povezuje Šangaj sa industrijskim centrom Ningbo, koji se nalazi na obali zaliva Hangzhou, i smanjuje udaljenost između gradova sa 400 km na 80 km. Dužina mosta u Istočnom kineskom moru je 36 km. Izgradnja je trajala tri godine i završena je 26. juna 2007. godine. Trošak - 11,8 milijardi juana ili 1,54 milijarde dolara.

Most Konfederacije, Kanada


Povezano Ostrvo princa Edvarda i provincija New Brunswick. Dužina mosta je 12,9 km, uključujući pristupne puteve. Ovo je najduži most na svijetu izgrađen preko vode prekrivene ledom. Ukupna vrijednost ovog projekta iznosila je oko milijardu kanadskih dolara. Izgradila ga je kanadska vlada zajedno sa konzorcijumom kanadskih preduzeća, Strait Crossing Development Inc. 1993. godine prelazi u operativno rukovodstvo kompanije na 35 godina. Otvoreno 31. maja 1997.

Most Akashi, Japan


Povezuje grad Kobe na ostrvu Honshu sa gradom Awaji na ostrvu Awaji. Najduži viseći most na svijetu. Njegova dužina je 3911 m, dužina središnjeg raspona je 1991 m, a dva bočna raspona su po 298 m. Izgradnja je trajala deset godina. Ukupni troškovi izgradnje bili su nešto manje od 5 milijardi dolara.

Ideja o povezivanju Sahalina sa kopnom rodila se davno. Početkom 50-ih godina prošlog stoljeća izdat je tajni dekret o izgradnji željezničke pruge od Komsomolsk-na-Amuru do sela Pobedino na Sahalinu kroz tunel ispod Tatarskog prolaza.

Tada su graditelji čak uspjeli da polože više od stotinu kilometara pruge od stanice Selikhin do Crnog rta, a na rtu Lazarev su probili minsko okno za tunel. Danas je razvoj Dalekog istoka proglašen prioritetom u zemlji za cijeli 21. vijek. Postoji razlog za vjerovanje da će ovaj put projekat doći do realizacije. Ali pitanje - da li će to biti tunel ili most - još nije riješeno.

Zatim, 50-ih godina, odlučili su se za tunelsku opciju, uzimajući u obzir slabost tla. Debljina naslaga mulja u tjesnacu Nevelskoy dostiže na nekim mjestima i do 25-30 metara ili čak više. Radi lakše navigacije, paluba mosta treba da bude na nadmorskoj visini od najmanje 30 metara. Odnosno, biće potrebni šipovi visine od oko 70-80 metara“, kaže Sergej Kudrjavcev, prorektor za naučni rad Dalekoistočnog transportnog univerziteta, doktor tehničkih nauka, profesor.

Drugi problem za dizajnere i graditelje je povećana seizmičnost. Mihail Samokhvalov, vanredni profesor Katedre za geotehniku ​​Tjumenskog državnog univerziteta, smatra da je moguće odabrati pravi temelj od šipova koji može podnijeti seizmička opterećenja za most. Ali teško je predvidjeti kako će se tunel ponašati u ovim uslovima.

Igor Ganchits, istraživač na Univerzitetu za transport u Sankt Peterburgu, smatra da je kod nas uobičajenije da gradimo mostove nego tunele, pogotovo jer su nakon završetka projekta Kerč stečena određena iskustva i tehnologije, a kapaciteti su povećani. oslobođeni: ljudi i oprema.

Ekaterina Pestryakova iz ruski univerzitet transport (Moskva) navodi argumente u prilog tunela od svog naučnog rukovodioca, doktora tehničkih nauka Evgenija Kurbatskog. Prvo, tunel ne stvara prepreke za navigaciju. Drugo, izgradnja tunela je jeftinija.

Nakon završetka projekta Kerč, stečeno je određeno iskustvo i tehnologije, oslobođeni su ljudi i oprema

Tuneli u presjeku nisu ograničeni po širini. Unutar nje možete kombinovati put sa više traka i dvokolosečnu prugu. Vrlo je teško izgraditi željeznički most u kombinaciji sa cestom, ovdje je ludo opterećenje vjetrom“, kaže Ekaterina.

Moskovski institut Giprostroymost razvija predprojektna rješenja prema ugovoru s Dalgiprotransom. Kompanija je programer glavnih rješenja za izgradnju željezničke pruge Selikhin (teritorij Habarovsk) - Nysh (Sahalinska regija) sa prolazom kroz moreuz Nevelskoy.

Prema riječima glavnog inženjera projekta Nikolaja Balabe, razgovor će biti okončan krajem 2019. godine.

Razvija se nekoliko opcija za mostni prelaz i najmanje jedna opcija za tunel, što će omogućiti tehničko i ekonomsko poređenje”, objašnjava on. - Ali podaci o obimu transporta tereta koji su navedeni u tehničkim specifikacijama mogu ozbiljno ograničiti opciju tunela. Ako se zadovoljimo vučom dizel lokomotive na mostu, onda će za tunel biti potrebna struja. Drugi faktor su operativni troškovi: oni su veći za tunele, iako je izgradnja jeftinija.

Rad na projektu sinhronizovan je sa prenamjenom jedinstvene ostrvske željezničke pruge u sveruski standard. Sada na Sahalinu širina je 1067 milimetara, dok je ruski standard 1524 milimetara. Željezničari moraju završiti sve radove u 2019. godini. Do sada su svi vagoni koji su stizali sa kopna bili "prepravljeni" u točkove za uskotračnu prugu, koju su ostrvljani naslijedili od Japanaca. Jasno je da železničari, koji ulažu desetine milijardi u prepravke, žele ekonomski povratak.

Priroda postavlja mnoge ozbiljne izazove projektantima prelaska na Sahalin

U 21. veku, ideja ​​tranzicije se ne smatra samo povezivanjem ostrva sa kopnom, već i međunarodnim projektom koji će, ako se Sahalin poveže sa Hokaidom, povezati Japan preko Rusije sa Evropom. Za Japan, vrijeme isporuke robe u Evropu će tada biti trostruko smanjeno u odnosu na tradicionalnu rutu kroz Indijski okean i Suecki kanal.

U zoni izgradnje postoji tektonska greška, a prema SNiP-ovima nije predviđena izgradnja tunela u zoni tektonskih rasjeda. Međutim, u svijetu se već duže vrijeme uspješno koriste jeftini i brzo izgrađeni tuneli od spuštenih dijelova. Ima ih već više od stotinu. Kada se uspoređuju obje opcije prelaska, ne može se zanemariti teška ledena situacija u Tatarskom moreuzu. Aleksej Konovalov, seizmolog, kandidat fizičko-matematičkih nauka, zamenik direktora inovativnog preduzeća Geophystech iz Južno-Sahalinska, veruje da će tunel zaobići ovaj problem.

Ledeni i vremenski uslovi ne utiču na rad tunela, što znači da ova konstrukcija ima veći stepen bezbednosti tokom rada. I seizmički uticaji za podzemne strukture su manji nego za nadzemne, smatra naučnik. - Ali ne sjećam se da je barem jedan tunel izgrađen u zemlji u seizmičkoj zoni od 9-10 tačaka. Neki stručnjaci predlažu korištenje europskih građevinskih propisa, ali onda bi trebalo graditi europske tehnologije i za europske potrese. Ali mi živimo na ruskom Dalekom istoku, a seizmička situacija ovdje je drugačija. U konačnici, ja bih bio za tunel, ali uzimajući u obzir iskustvo zemalja sa visokim seizmološkim znanjem (Japan, Kina, Evropska unija, SAD).