รถไฟทรานส์ไซบีเรียอยู่ที่ไหนบนแผนที่ รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นกระดูกสันหลังของการรถไฟของรัสเซีย การฟื้นฟูหลังจากการถูกทำลาย

(ชื่อทางประวัติศาสตร์) เป็นรางรถไฟที่เชื่อมระหว่างส่วนยุโรปของรัสเซียกับภูมิภาคตอนกลาง (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล)
ความยาวจริงของรถไฟทรานส์ไซบีเรียตามเส้นทางผู้โดยสารหลัก (จากมอสโกถึงวลาดิวอสต็อก) คือ 9288.2 กิโลเมตร และจากตัวบ่งชี้นี้ รถไฟที่ยาวที่สุดในโลก ความยาวภาษี (ซึ่งคำนวณราคาตั๋ว) มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย - 9298 กม. และไม่ตรงกับของจริง
รถไฟทรานส์ไซบีเรียตัดผ่านอาณาเขตของสองส่วนของโลก ยุโรปคิดเป็นประมาณ 19% ของความยาวของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในเอเชีย - ประมาณ 81% ทางหลวงกิโลเมตรที่ 1778 ได้รับการยอมรับว่าเป็นเขตแดนตามแบบแผนระหว่างยุโรปและเอเชีย

ปัญหาการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเกิดขึ้นในประเทศมาเป็นเวลานาน ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 พื้นที่อันกว้างใหญ่ของไซบีเรียตะวันตกและตะวันออกและตะวันออกไกลยังคงโดดเดี่ยวจากส่วนของยุโรป จักรวรรดิรัสเซียดังนั้นจึงจำเป็นต้องจัดเส้นทางที่สามารถไปถึงได้โดยใช้เวลาและเงินน้อยที่สุด

ในปีพ.ศ. 2400 ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก นิโคไล มูราวีฟ-อามูร์สกี ได้ตั้งคำถามอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย
อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษที่ 1880 รัฐบาลเริ่มแก้ไขปัญหารถไฟไซบีเรียเท่านั้น พวกเขาปฏิเสธความช่วยเหลือจากนักอุตสาหกรรมชาวตะวันตกและตัดสินใจสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของตนเองและด้วยตนเอง
ในปี พ.ศ. 2430 ภายใต้การนำของวิศวกร Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky และ Alexander Ursati มีการจัดการสำรวจสามครั้งเพื่อสำรวจเส้นทางของไซบีเรียตอนกลาง Transbaikal และ South Ussuri ทางรถไฟซึ่งในช่วงทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ 19 ได้ทำงานส่วนใหญ่เสร็จสิ้นแล้ว
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการรัฐมนตรียอมรับว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มงานก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian พร้อมกันทั้งสองด้าน - จากเชเลียบินสค์และวลาดิวอสต็อก

องค์จักรพรรดิทรงเริ่มงานก่อสร้างส่วนอุสซูรีของทางรถไฟไซบีเรีย อเล็กซานเดอร์ที่ 3ให้ความหมายแก่เหตุการณ์พิเศษในชีวิตของจักรวรรดิ
วันที่อย่างเป็นทางการในการเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียนั้นถือเป็นวันที่ 31 พฤษภาคม (19 พฤษภาคมแบบเก่า) พ.ศ. 2434 เมื่อรัชทายาทแห่งบัลลังก์รัสเซียและจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคตได้วางศิลาฤกษ์แรกของทางรถไฟอุสซูรี Khabarovsk บน Amur ใกล้ Vladivostok การเริ่มต้นการก่อสร้างจริงเกิดขึ้นค่อนข้างเร็วกว่าต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass - Chelyabinsk เริ่มต้นขึ้น
การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียดำเนินการในสภาพธรรมชาติและสภาพภูมิอากาศที่รุนแรง เกือบตลอดเส้นทางถูกวางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือรกร้าง ในเขตไทกาที่ไม่สามารถสัญจรได้ มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ ทะเลสาบหลายแห่ง พื้นที่ที่มีหนองน้ำสูงและชั้นดินเยือกแข็งถาวร

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสงครามกลางเมือง เงื่อนไขทางเทคนิคถนนทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นก็เริ่ม งานบูรณะ.
ในช่วงมหาราช สงครามรักชาติรถไฟทรานส์ไซบีเรียดำเนินงานในการอพยพประชากรและวิสาหกิจออกจากพื้นที่ที่ถูกยึดครอง ส่งสินค้าและกองกำลังทหารอย่างต่อเนื่องไปยังแนวหน้า โดยไม่หยุดการขนส่งภายในไซบีเรีย
ในช่วงหลังสงคราม รถไฟ Great Siberian ถูกสร้างขึ้นและปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอ ในปี พ.ศ. 2499 รัฐบาลได้อนุมัติแผนแม่บทสำหรับการใช้ไฟฟ้าสำหรับทางรถไฟ โดยหนึ่งในเส้นทางไฟฟ้าแรกๆ จะเป็นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียในส่วนจากมอสโกถึงอีร์คุตสค์ ซึ่งสำเร็จลุล่วงในปี พ.ศ. 2504

ในช่วงทศวรรษที่ 1990 - 2000 มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุงรถไฟทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย ​​ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทาง โดยเฉพาะมันถูกสร้างใหม่ สะพานรถไฟข้ามอามูร์ใกล้กับ Khabarovsk ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ส่วนแทร็กเดี่ยวสุดท้ายถูกกำจัด
พ.ศ. 2545 ทางหลวงใช้ไฟฟ้าแล้วเสร็จ

ปัจจุบัน รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟไฟฟ้าทางคู่ที่ทรงพลัง พร้อมด้วยระบบข้อมูลและการสื่อสารที่ทันสมัย
ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki รถไฟ Trans-Siberian ให้การเข้าถึงเครือข่ายทางรถไฟ เกาหลีเหนือจีนและมองโกเลีย และทางตะวันตก ผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีตสาธารณรัฐ สหภาพโซเวียต- ไปยังประเทศในยุโรป
ทางหลวงผ่านอาณาเขตของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 20 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียและห้าเขตของรัฐบาลกลาง มากกว่า 80% ของศักยภาพทางอุตสาหกรรมและหลักของประเทศ ทรัพยากรธรรมชาติรวมถึงน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน ไม้ แร่โลหะที่เป็นเหล็กและอโลหะ รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียมี 87 เมือง โดย 14 เมืองเป็นศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย
สินค้าการค้าและขนส่งต่างประเทศมากกว่า 50% ขนส่งผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกรวมเป็นเส้นทางสำคัญในการสื่อสารระหว่างยุโรปและเอเชียในโครงการขององค์กรระหว่างประเทศ UNECE (UN Economic Commission for Europe), UNESCAP (UN Economic and Social Commission for Asia และ มหาสมุทรแปซิฟิก), OSJD (องค์กรเพื่อความร่วมมือการรถไฟ)

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจากโอเพ่นซอร์ส

มี ประเภทต่างๆการคมนาคม - ถนน น้ำ อากาศ ท่อ - ล้วนก่อให้เกิดระบบการขนส่งที่เป็นหนึ่งเดียวของประเทศ ในระบบนี้ ทางรถไฟมีสถานที่พิเศษ เป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากโดยเฉพาะในพื้นที่ชานเมืองของมหานคร นอกจากนี้ ทางรถไฟยังช่วยให้คุณขนส่งสินค้าได้

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย (หรือที่เรียกกันก่อนหน้านี้ว่ารถไฟเกรทไซบีเรีย) มีมากกว่าเส้นทางรถไฟใด ๆ บนโลกของเรา มันถูกสร้างขึ้นมาเกือบหนึ่งในสี่ของศตวรรษ - ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2459 และความยาวรวมมากกว่า 10,000 กิโลเมตร.

เรื่องราวรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 พื้นที่ขนาดมหึมา ไซบีเรียตะวันตกและยังคงโดดเดี่ยวจากยุโรปส่วนหนึ่งของจักรวรรดิรัสเซีย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องจัดเส้นทางที่สามารถไปถึงที่นั่นได้โดยใช้เวลาและเงินเพียงเล็กน้อย มีความจำเป็นต้องสร้างเส้นทางรถไฟผ่านไซบีเรีย ในปี พ.ศ. 2400 ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก N.N. Muravyov-Amursky ได้ตั้งคำถามอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย

รัฐบาลอนุญาตให้สร้างถนนเฉพาะในยุค 80 เท่านั้น นอกจากนี้ ยังตกลงที่จะให้ทุนสนับสนุนการก่อสร้างอย่างอิสระ โดยไม่มีการแทรกแซงจากผู้สนับสนุนจากต่างประเทศ การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาล ตามการคำนวณเบื้องต้นโดยคณะกรรมการการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียราคาถูกกำหนดไว้ที่ทองคำสามร้อยห้าสิบล้านรูเบิล

ในปี พ.ศ. 2430 มีการส่งคณะสำรวจพิเศษภายใต้การนำของ N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky และ A.I. Ursati เพื่อกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับทางรถไฟในอนาคต

ปัญหาที่รุนแรงและแก้ไขยากที่สุดคือการจัดหาแรงงานในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย วิธีแก้ปัญหาคือส่งสิ่งที่เรียกว่า “กองทัพสำรองแรงงานถาวร” ไปทำงานภาคบังคับ ส่วนสำคัญของผู้สร้างคือนักโทษและทหาร สภาพความเป็นอยู่ของคนงานนั้นยากลำบากเหลือทน พวกเขาถูกขังอยู่ในค่ายทหารที่คับแคบและสกปรกไม่มีพื้น

หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งกล่าวถึงสถานที่อยู่อาศัยของคนงานดังนี้: “คนงานสามสิบคนอาศัยอยู่ในพื้นที่กว้างสามฟาทอมและยาวเจ็ด เตียงถูกวางเรียงกันเป็นแถวโดยห่างจากพื้นถึงครึ่งอาร์ชิน สิ่งสกปรกบนเตียงนั้นแย่มากและผู้คนที่นั่งอยู่บนนั้นก็เกาด้านข้างหน้าอกและหัวอย่างต่อเนื่องเนื่องจากเห็นได้ชัดว่าแมลงไม่ได้ทำให้พวกเขาได้พักผ่อน ... "

งานทั้งหมดทำด้วยมือ เครื่องมือถือเป็นเครื่องมือดั้งเดิมที่สุด - ขวาน เลื่อย พลั่ว จอบ และรถสาลี่ อย่างไรก็ตาม มีการวางรางรถไฟประมาณ 500 - 600 กิโลเมตรต่อปี แม้จะมีการต่อสู้กับพลังแห่งธรรมชาติทุกวันและเหน็ดเหนื่อย แต่คนงานก่อสร้างและวิศวกรก็ประสบความสำเร็จในการก่อสร้างถนน Great Siberian ในเวลาอันสั้น

ในช่วงทศวรรษที่ 90 ทางรถไฟไซบีเรียตอนกลาง, ทรานไบคาลและอุสซูรีตอนใต้เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการรัฐมนตรียอมรับว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มดำเนินการก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian

มีการวางแผนที่จะสร้างทางหลวงในสามขั้นตอน ขั้นตอนแรกคือถนน ขั้นตอนที่สองคือถนน Transbaikal จาก Mysovaya ถึง Sretensk ขั้นตอนที่สามคือถนน Circum-Baikal จาก Irkutsk ถึง

การก่อสร้างเส้นทางขนาดมหึมานี้เริ่มต้นพร้อมกันจากจุดปลายทางสองแห่ง ในปี พ.ศ. 2441 สาขาตะวันตกไปถึงอีร์คุตสค์ ที่นี่ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนไปนั่งเรือเฟอร์รีซึ่งครอบคลุมระยะทาง 65 กิโลเมตรข้ามผืนน้ำของทะเลสาบ ในฤดูหนาว เมื่อทะเลสาบกลายเป็นน้ำแข็ง เรือตัดน้ำแข็งได้แล่นไปยังเรือข้ามฟาก - ยักษ์ใหญ่นี้มีน้ำหนัก 4,267 ตัน เป็นงานสั่งทำพิเศษในอังกฤษ จากนั้น รางรถไฟก็ค่อย ๆ แล่นไปตามชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบทีละขั้น และความต้องการเรือเฟอร์รี่ก็หายไป

การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและภูมิอากาศที่รุนแรง เกือบตลอดความยาว เส้นทางถูกวางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือรกร้าง ในพื้นที่ที่ไม่สามารถสัญจรได้ มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ ทะเลสาบหลายแห่ง พื้นที่ที่มีหนองน้ำสูงและผืนน้ำอันนิรันดร์ พื้นที่รอบทะเลสาบไบคาลสร้างปัญหาให้กับผู้สร้างเป็นพิเศษ เพื่อปูถนน หินถูกระเบิด และสร้างโครงสร้างเทียมขึ้น

การจราจรตามแนวรถไฟทรานส์ไบคาลเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2443 และในปี 1907 อาคารหลังแรกของโลกได้ถูกสร้างขึ้นที่สถานี Mozgon ซึ่งยังคงตั้งตระหง่านอยู่จนทุกวันนี้ วิธีการใหม่ในการสร้างอาคารบนชั้นดินเยือกแข็งถาวรได้ถูกนำมาใช้ในและรอบ ๆ อลาสกา

ที่ตั้งของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

รถไฟออกจากมอสโก ข้ามแล้วเลี้ยวไปทางตะวันออกเฉียงใต้สู่เทือกเขาอูราล ซึ่งห่างจากมอสโกวประมาณ 1,800 กิโลเมตร ผ่านพรมแดนระหว่างยุโรปและ จากศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ เส้นทางนี้ทอดยาวไปยังออมสค์และโนโวซีบีร์สค์ ผ่านแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่สายหนึ่งซึ่งมีระบบการเดินเรือที่เข้มข้น และต่อไปยังครัสโนยาสค์ จากนั้นรถไฟไปอีร์คุตสค์ เอาชนะเทือกเขาตามแนวชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบไบคาล ตัดหัวมุมของโกบีแล้วผ่านคาบารอฟสค์ มุ่งหน้าไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของเส้นทาง - วลาดิวอสต็อก

มี 87 เมืองบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งมีประชากรตั้งแต่ 300,000 ถึง 15 ล้านคน 14 เมืองที่มีเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียผ่านเป็นศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ สหพันธรัฐรัสเซีย.

ในภูมิภาคที่ให้บริการโดยทางหลวงนั้นมีการขุดถ่านหินมากกว่า 65% ที่ผลิตในรัสเซีย เกือบ 20% ของการกลั่นน้ำมันและ 25% ของการผลิตไม้เชิงพาณิชย์ดำเนินการ ทรัพยากรธรรมชาติขั้นพื้นฐานมากกว่า 80% กระจุกอยู่ที่นี่ รวมถึงแร่น้ำมัน แร่เหล็ก และอโลหะ

ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsib ให้การเข้าถึงเครือข่ายทางรถไฟของจีนและและทางตะวันตกผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียต - ใน .

คุณสมบัติของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

ทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลกเชื่อมต่อสองส่วนของโลก - ยุโรปและเอเชีย ความยาวมากกว่า 10,000 กิโลเมตร เช่นเดียวกับรถไฟรัสเซียทุกสาย มาตรวัดที่นี่กว้างกว่ารถไฟของยุโรป - หนึ่งเมตรครึ่ง

รถไฟทรานส์ไซบีเรียทั้งหมดแบ่งออกเป็นหลายส่วน:

1. ถนนอุสซูรีสกายา;
2. ถนนไซบีเรียตะวันตก
3. ถนนไซบีเรียกลาง;
4. ถนนทรานไบคาล;
5. ถนนมันซูร์สกายา;
6. ถนนเซอร์คัม-ไบคาล;
7. ถนนอามูร์.

ทางรถไฟ Ussuri ซึ่งมีความยาวรวม 769 กิโลเมตร มีจุดแยก 39 จุด เริ่มดำเนินการถาวรในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2440 กลายเป็นทางรถไฟสายแรกบน ตะวันออกไกล.

การก่อสร้างถนนไซบีเรียตะวันตกเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2435 ยกเว้นต้นน้ำระหว่างอิชิมกับที่ไหลผ่านบริเวณนี้ ถนนขึ้นเฉพาะทางข้ามสะพานเท่านั้น เฉพาะทางเลี่ยงอ่างเก็บน้ำ และเมื่อข้ามแม่น้ำ เส้นทางจะเบี่ยงเบนไปจากเส้นตรง

การก่อสร้างทางรถไฟสายไซบีเรียกลางเริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2441 ตามแนวยาวมีสะพานข้ามแม่น้ำทอม อิยะ อุดะ คิยะ สะพานข้ามแม่น้ำ Yenisei อันเป็นเอกลักษณ์ได้รับการออกแบบโดยศาสตราจารย์ L. D. Proskuryakov ผู้สร้างสะพานที่โดดเด่น

รถไฟ Trans-Baikal เป็นส่วนหนึ่งของ Great Siberian Railway ซึ่งเริ่มต้นจากสถานี Mysovaya บนทะเลสาบ Baikal และสิ้นสุดที่ท่าเรือ Sretensk บน Amur เส้นทางนี้วิ่งเลียบชายฝั่งทะเลสาบไบคาลและข้ามแม่น้ำบนภูเขาหลายสาย การก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2438 ภายใต้การนำของวิศวกร A. N. Pushechnikov

หลังจากการลงนามในข้อตกลงระหว่างรัสเซีย การก่อสร้างถนน Manzhursky ก็เริ่มขึ้น โดยเชื่อมต่อกับทางรถไฟไซบีเรียด้วย ถนนสายใหม่ความยาว 6,503 กิโลเมตร ทำให้สามารถเปิดผ่านเส้นทางรถไฟจากวลาดิวอสต็อกได้

การก่อสร้างส่วน Circum-Baikal เริ่มต้นในขั้นตอนสุดท้าย (ในปี 1900) เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่ยากและมีราคาแพงที่สุด การก่อสร้างส่วนที่ยากที่สุดของถนนระหว่างแหลม Aslomov และ Sharazhangai นำโดยวิศวกร A. V. Liverovsky ความยาวของทางหลวงสายนี้คือหนึ่งในสิบแปดของความยาวถนนทั้งหมด และการก่อสร้างต้องใช้หนึ่งในสี่ของต้นทุนทั้งหมดของถนน ตลอดการเดินทาง รถไฟจะวิ่งผ่านอุโมงค์ 12 แห่งและแกลเลอรี 4 แห่ง

ในปี พ.ศ. 2449 งานเริ่มขึ้นบนเส้นทางถนนอามูร์ซึ่งแบ่งออกเป็นสายอามูร์เหนือ (จากสถานี Kerak ถึงแม่น้ำ Burey ระยะทาง 675 กิโลเมตรมีสาขาไปยัง Blagoveshchensk) และสาย Amur ตะวันออก

การก่อตั้งทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียถือเป็นความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ของชาวรัสเซีย ด้วยความยากลำบากและความสุข คนงานก่อสร้างจึงสร้างถนนเสร็จ พวกเขาปูมันไว้บนกระดูก เลือด และความอัปยศอดสู แต่ยังคงสามารถทำงานหนักอย่างไม่น่าเชื่อนี้ได้ ถนนสายนี้อนุญาตให้รัสเซียขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมาก ทุกปี มีการขนส่งสินค้ามากถึง 100 ล้านตันไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ต้องขอบคุณการก่อสร้างทางหลวงที่ทำให้พื้นที่ไซบีเรียไม่มีคนอาศัยอยู่

รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟไฟฟ้าทางคู่ที่ทรงพลังซึ่งมีความยาวประมาณ 10,000 กม. พร้อมด้วยข้อมูลและการสื่อสารที่ทันสมัย เป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายตามธรรมชาติ

ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki รถไฟทรานส์ไซบีเรียให้การเข้าถึงเครือข่ายทางรถไฟของเกาหลีเหนือ จีน และมองโกเลีย และทางตะวันตกผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีต สาธารณรัฐแห่งสหภาพโซเวียต - ไปยังประเทศในยุโรป

ทางหลวงผ่านอาณาเขตของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 20 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียและ 5 เขตของรัฐบาลกลาง ภูมิภาคที่อุดมไปด้วยทรัพยากรเหล่านี้มีศักยภาพในการส่งออกและนำเข้าที่สำคัญ ในภูมิภาคที่ให้บริการโดยทางหลวงนั้นมีการขุดถ่านหินมากกว่า 65% ที่ผลิตในรัสเซีย เกือบ 20% ของการกลั่นน้ำมันและ 25% ของการผลิตไม้เชิงพาณิชย์ดำเนินการ ศักยภาพทางอุตสาหกรรมและทรัพยากรธรรมชาติขั้นพื้นฐานของประเทศมากกว่า 80% กระจุกตัวอยู่ที่นี่ รวมถึงน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน ไม้ แร่โลหะที่เป็นเหล็กและอโลหะ ฯลฯ มี 87 เมืองบนเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย โดย 14 เมือง เป็นศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย

สินค้าการค้าและขนส่งต่างประเทศมากกว่า 50% ขนส่งผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกรวมเป็นเส้นทางสำคัญในการสื่อสารระหว่างยุโรปและเอเชียในโครงการขององค์กรระหว่างประเทศ UNECE, UNESCAP, OSJD

• ดูแกลเลอรี่ภาพ "ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย"

ข้อดีของการคมนาคมขนส่งทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางเดินเรือ

• ลดระยะเวลาการขนส่งสินค้าได้มากกว่า 2 เท่า: ระยะเวลาขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากจีนไปยังฟินแลนด์ผ่านทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียนั้นน้อยกว่า 10 วัน และเวลาเดินทางทางทะเลคือ 28 วัน
• ความเสี่ยงทางการเมืองในระดับต่ำ: เส้นทางมากถึง 90% ผ่านอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย - รัฐที่มีระบบการปกครองที่เป็นประชาธิปไตยที่มั่นคง บรรยากาศทางการเมืองที่มั่นคง และเศรษฐกิจที่เติบโตอย่างมั่นใจ
• การลดจำนวนการขนถ่ายสินค้าให้เหลือน้อยที่สุดซึ่งช่วยลดต้นทุนสำหรับเจ้าของสินค้าและป้องกันความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายต่อสินค้าโดยอุบัติเหตุระหว่างการขนส่ง

ปัจจุบันกระแสสินค้าส่วนสำคัญในทิศทางตะวันออก-ตะวันตกดำเนินไปทางทะเล ตำแหน่งที่โดดเด่นหรือเกือบจะผูกขาดของผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลในทิศทางนี้ไม่อนุญาตให้ผู้จัดส่งสามารถพึ่งพาการลดต้นทุนองค์ประกอบการขนส่งได้ ในเรื่องนี้การขนส่งทางรางเป็นทางเลือกทางเศรษฐกิจที่สมเหตุสมผลแทนการขนส่งทางทะเล

เส้นทางหลักของรถไฟตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

• ศิลปะ. Nakhodka-Vostochnaya - เซนต์ Martsevo (จัดส่งส่วนประกอบของ Hyundai Motors Co. จากปูซานไปยังโรงงานประกอบรถยนต์ในเมือง Taganrog)
• นาค็อดคา - มอสโก
• นาค็อดก้า - เบรสต์
• ซาไบคัลสค์/นาค็อดคา - คาลินินกราด/ไคลเปดา
• ปักกิ่ง - มอสโก
• คาลินินกราด/ไคลเปดา - มอสโก (ปรอท)
• เฮลซิงกิ - มอสโก ("แสงเหนือ")
• เบอร์ลิน - มอสโก ("ลมตะวันออก")
• เบรสต์ - อูลานบาตอร์ ("เวกเตอร์มองโกเลีย - 1")
• Hohhot - ดูสบูร์ก ("เวกเตอร์มองโกเลีย - 2")
• ประเทศแถบบอลติก - คาซัคสถาน/เอเชียกลาง ("บอลติก - ทางผ่าน")
• Nakhodka - อัลมาตี/อุซเบกิสถาน
• เบรสต์ - อัลมา-อาตา ("เวกเตอร์คาซัคสถาน")

บริการ

• การใช้งานที่ทันสมัย เทคโนโลยีสารสนเทศโดยให้การควบคุมการเดินรถไฟอย่างสมบูรณ์และแจ้งให้ลูกค้าทราบแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับสถานที่ ความคืบหน้าตลอดเส้นทาง และการมาถึงของตู้คอนเทนเนอร์หรือสินค้า ณ จุดใดก็ได้ในรัสเซีย
• การใช้เทคโนโลยีการสำแดงสินค้าทางอิเล็กทรอนิกส์ ด้วยเหตุนี้ เวลาในการตรวจสอบสินค้าจึงลดลงจาก 3 วันเหลือ 1.5 ชั่วโมง
• ขั้นตอนที่ง่ายขึ้นซึ่งตู้สินค้าทั้งหมดในขบวนตู้สินค้าปฏิบัติตามเอกสารการขนส่งฉบับเดียว แนวทางปฏิบัติด้านศุลกากรนี้ใช้ในการขนส่งส่วนประกอบจากเกาหลีใต้ไปยังโรงงานประกอบรถยนต์ในเมือง Taganrog
• ใช้เทคโนโลยีที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการดำเนินงานของจุดตรวจสอบเชิงพาณิชย์ (CIS) ซึ่งมีวิธีการที่ทันสมัยในการตรวจสอบสภาพของรถยนต์และตู้คอนเทนเนอร์บนรถไฟ
• การดูแลความปลอดภัยของสินค้าตลอดเส้นทาง

อนาคตของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและ JSC Russian Railways ได้พัฒนาและกำลังดำเนินชุดมาตรการเพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่งของเส้นทางการขนส่งทั้งหมดระหว่างยุโรปและประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกซึ่งก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของ Trans- รถไฟไซบีเรีย ได้แก่ :

• โครงการลงทุนขนาดใหญ่กำลังดำเนินการในภาคตะวันออกของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพื่อให้แน่ใจว่าการเติบโตของการจราจรทางรถไฟและการขนส่งระหว่างรัสเซียและจีน
• กำลังดำเนินการพัฒนาสถานีรถไฟที่จำเป็นบริเวณชายแดนมองโกเลีย จีน และเกาหลีเหนือ
• แนวทางการท่าเรือกำลังได้รับการเสริมสร้างความเข้มแข็ง
• อาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามมาตรฐานสากล
• การบูรณะส่วน Karymskaya - Zabaikalsk อย่างครอบคลุมกำลังดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการขนส่งสินค้าไปยังประเทศจีน (โดยเฉพาะน้ำมัน) จะเพิ่มขึ้น

ตาม "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2030" มีการวางแผนที่จะเชี่ยวชาญทางรถไฟสายทรานส์ - ไซบีเรียสำหรับเส้นทางรถไฟตู้คอนเทนเนอร์พิเศษและเพื่อการจราจรของผู้โดยสาร

สภาประสานงานเพื่อการขนส่งทรานส์ไซบีเรีย (CSTP) ร่วมกับฝ่ายบริหารของ JSC Russian Railways กำลังเตรียมการ แนวคิดการพัฒนาระบบขนส่งทรานส์ไซบีเรียจนถึงปี 2563ก. แนวคิดนี้ให้:

• การสร้างแนวทางที่เป็นระบบในการพัฒนาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทรานส์ไซบีเรียบนทางรถไฟ ส่วนทะเล และท่าเรือ โดยการมีส่วนร่วมของสมาคมส่งต่อของยุโรป รัสเซีย สาธารณรัฐเกาหลี ญี่ปุ่น ออสเตรีย รวมถึงบริษัทส่งต่อ
• การพัฒนาและการประยุกต์ใช้อัตราภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและสินค้าผ่านแดน โดยคำนึงถึงทิศทางการไหลของสินค้าและเงื่อนไขในการขนส่งสินค้าในเส้นทางอื่น
• การปรับปรุงเทคโนโลยีและการจัดระเบียบการขนส่งสินค้าผ่านแดนและการค้าต่างประเทศเพิ่มเติมตามเส้นทางทรานส์ไซบีเรีย (TSR)
• ปรับปรุงเงื่อนไขและหลักการของกิจกรรมร่วมกันของการรถไฟ บริษัทขนส่ง ท่าเรือ ผู้ส่งสินค้า และผู้ดำเนินการ - สมาชิกของ CCTT เพื่อดึงดูดสินค้าไปยัง TSM
• สร้างความมั่นใจในคุณภาพของการบริการเพื่อดึงดูดสินค้าไปยัง TSM บนพื้นฐานของการประสานงานในระดับสากลของกิจกรรมของผู้เข้าร่วมในการขนส่งสินค้าทรานส์ไซบีเรีย (การปฏิบัติตามกำหนดเวลาการส่งมอบความปลอดภัยของสินค้า)
• รองรับข้อมูลกระบวนการขนส่งผ่าน FCM (ให้ข้อมูลลูกค้าทราบความคืบหน้าของสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางแบบเรียลไทม์)
• เพิ่มความสามารถในการประมวลผลของท่าเรือทางตะวันออกและตะวันตกของรัสเซีย
• การสร้างศูนย์โลจิสติกส์ที่ทันสมัยพร้อมศูนย์คลังสินค้าในศูนย์กลางมอสโก ในศูนย์อุตสาหกรรมอื่นๆ และในตะวันออกไกล
• การพัฒนาเพิ่มเติมของการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศในเอเชีย รัสเซีย ประเทศ CIS ภาคกลางและ ยุโรปตะวันออก, สแกนดิเนเวียและทะเลบอลติก

ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียได้รับการขนานนามจากผู้ร่วมสมัยว่าเป็นหนึ่งในความสำเร็จอันยิ่งใหญ่และสำคัญของจิตใจมนุษย์ โดยวางโครงสร้างที่สร้างขึ้นนี้ให้อยู่ในระดับเดียวกับที่วางไว้ คลองสุเอซหรือการค้นพบทวีปอเมริกาโดยคริสโตเฟอร์ โคลัมบัส

Alexander Goryanin นักประวัติศาสตร์ร่วมสมัยของเราอ้างว่าชาวรัสเซียมีความภาคภูมิใจกับทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียที่สร้างขึ้นเหมือนกับเป็นรถไฟสายแรกที่เปิดตัว ดาวเทียมประดิษฐ์โลกของเรา

ความยาวของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียทั้งหมดคือ 9288.2 กิโลเมตรซึ่งเชื่อมต่อเมืองหลวงของรัสเซียของเรากับเมืองสำคัญ ๆ ของไซบีเรียและภูมิภาคตะวันออกไกล ถือเป็นหนึ่งในถนนที่ยาวที่สุดในระดับโลก จุดสูงสุดของเส้นทางตั้งอยู่ที่ Yablonovy Pass ที่มีความสูงเหนือระดับน้ำทะเลหนึ่งพันสี่สิบเมตร ควรสังเกตด้วยว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าของเส้นทางทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ในศตวรรษที่ 21 เท่านั้นในปี 2545

ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้าง

ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเริ่มต้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 18 เมื่อวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2434 จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 แห่งรัสเซียได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาในการเริ่มงานก่อสร้างเพื่อสร้างถนน Great Siberian นี่คือชื่อเดิมที่ตั้งให้กับรถไฟทรานส์ไซบีเรียในเอกสาร

ไม่มีการเฉลิมฉลองครบรอบหนึ่งร้อยปีของถนนอย่างหรูหรา เหตุผลอาจแตกต่างกันหากคุณจำได้ว่าในปี 1991 หนึ่งร้อยปีหลังจากเริ่มระยะเวลาการดำเนินงานของรถไฟทรานส์ไซบีเรียประเทศเช่นสหภาพโซเวียตก็หยุดอยู่ ไม่ ปีที่ดีที่สุดมีเวลาต่อมา ขณะนี้ประเทศกำลังพยายามสร้างระบบทุนนิยมเพื่อประชาชนจำนวนมากเช่นนี้ ระบบเศรษฐกิจโดยพื้นฐานแล้ว เธอแสดงรอยยิ้มที่ดุร้ายของเธอ

ในสังคม การดำรงอยู่ของทางรถไฟสายนี้ได้รับการปฏิบัติด้วยโลกทัศน์เชิงปรัชญา: มีอยู่จริง ใช้งานได้ ซึ่งหมายความว่าทุกอย่างเรียบร้อยดี และในขณะเดียวกัน ผู้คนก็ไม่แสดงอารมณ์ใด ๆ

วันเกิดอย่างเป็นทางการของรถไฟทรานส์ไซบีเรียถือเป็นวันที่ 07/01/1903 ตามปฏิทินจูเลียน รัสเซียเปลี่ยนมาใช้ปฏิทินเกรกอเรียนในปี พ.ศ. 2461 สำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ขบวนแรกเริ่มดำเนินการในช่วงกลางทศวรรษที่เก้าสิบของศตวรรษที่สิบเก้า

Tomsk บนแผนที่ Transsib

ในประวัติศาสตร์ทั้งหมดของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย มีเรื่องราวเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่แตกต่างกันมากมายและไม่ตลกมาก ที่ไหนสักแห่งในระยะไกลในวันที่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2439 ชาวเมือง Tomsk ได้ยินเสียงนกหวีดของหัวรถจักร แต่พวกเขาไม่ได้ฟังใน Tomsk สถานีรถไฟซึ่งยังไม่มี แต่ได้ยินบนทางหลวงที่ผ่านทางใต้ของ Tomsk ทั้งหมดนี้อาจหมายความว่าจากเมืองที่มีความสำคัญระดับจังหวัด Tomsk สามารถกลายเป็นเมืองต่างจังหวัดได้และหญิงสาวก็จะกลายเป็นคนต่างจังหวัดธรรมดา ๆ ในความเป็นจริง เหตุผลที่วางเส้นทางทรานส์ไซบีเรียหลักทางใต้ของเมืองต่างจังหวัดนั้นเกิดจากปัญหาทางเศรษฐกิจ

หากวางรางรถไฟผ่าน Tomsk ทางรถไฟก็จะยาวขึ้นมากถึงแปดสิบหกไมล์ และนี่คือ 91,744 กิโลเมตร เมื่อพิจารณาถึงความซับซ้อนของภูมิประเทศในท้องถิ่น และความจริงที่ว่ามีความเป็นไปได้ที่จะส่งสินค้าใด ๆ ไปยังทางรถไฟโดยตรง ผู้ปกครองตัดสินใจว่าจะดำเนินการวางรางทางตอนใต้ของ Tomsk แม้ว่าประชาชนในเมืองและพ่อค้าจะต่อต้านอย่างแข็งขันก็ตาม การตัดสินใจ. ในปี 1910 ชาวเมืองได้ยื่นคำร้องต่อนายกรัฐมนตรี Pyotr Stolypin ในขณะนั้น มีแผนหลายประการในการแก้ปัญหานี้ โดยเริ่มจากการเชื่อมต่อกับทางรถไฟอัลไต จากนั้นก็มีข้อเสนออีกประการหนึ่งให้สร้างรางรถไฟจากภูมิภาคอูราล จากครัสนูฟิมสค์ผ่านเมืองโทโบลสค์ ในช่วงเวลาที่ดินแดนทั้งหมดของรัสเซียลุกเป็นไฟ สงครามกลางเมืองปัญหานี้ไม่ได้ถูกลบออกจากวาระของรัฐบาลของสาธารณรัฐสังคมนิยมรุ่นเยาว์

แม้ว่าชาวเมือง Tomsk จะมีความไม่พอใจต่อทางการรัสเซีย แต่ก็มีผู้ที่ไม่แพ้ตามตำนานทั่วไป - คนเหล่านี้เป็นคนขับรถแท็กซี่ในท้องถิ่น ตำนานเล่าว่าตัวแทนของการขนส่งม้าติดสินบนนักออกแบบถนนและทางรถไฟเริ่มถูกวางทางใต้ของ Tomsk ในสมัยนั้น คอกคนขับรถแท็กซี่มีจำนวนม้าถึง 5,000 ตัว ในความเป็นจริงในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 ผู้อยู่อาศัยทุกคนที่ห้าของจังหวัด Tomsk มีส่วนร่วมในการขนส่ง จากนั้นผู้คนก็อ้างว่าไม่ใช่ที่ดินทำกินที่เลี้ยงดูพวกเขา แต่เป็นการทำงานหนักของคนขับรถแท็กซี่ในเส้นทางคมนาคม หากในตอนแรกมีการวางทางรถไฟผ่าน Tomsk การขนส่งด้วยม้าในจังหวัดนี้ก็จะไม่ถือเป็นการขนส่งประเภทหลักอีกต่อไปและคลังเมือง Tomsk จะสูญเสียผลกำไรส่วนสำคัญไป ผู้ชายที่มีความรู้อย่างแท้จริง วิทยาศาสตร์ประวัติศาสตร์บ่งชี้ว่าไม่มีเหตุการณ์จริงดังกล่าวที่เกี่ยวข้องกับการติดสินบนนักออกแบบถนนเช่นเดียวกับตำนานเกี่ยวกับ Fyodor Kuzmich ผู้เฒ่า Tomsk ซึ่งถูกกล่าวหาว่าคือ Alexander the First จริงๆ ยังคงเป็นเพียงตำนานที่ประดิษฐ์ขึ้น ท้ายที่สุดแล้ว ภารกิจหลักของตำนานที่มีอยู่ทั้งหมดนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าความพยายามที่จะนำเสนอความเป็นจริงด้วยสีหรือมุมมองที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงเป็นการเสริมแต่งความเป็นจริง

การเริ่มต้นของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียทำให้เศรษฐกิจของภูมิภาคไซบีเรียเร่งตัวไปข้างหน้า ผู้คนในจังหวัด Tomsk เริ่มมีส่วนร่วมในการทำเนยอย่างแข็งขัน กลายเป็นผลกำไรสำหรับชาวนาในการบริจาคนมที่ได้รับจากไร่นาของพวกเขา ส่งไปยังจุดรวบรวม และรับเงินสดเป็นการตอบแทน โรงงานเนยขนาดเล็กก็ปรากฏตัวขึ้นเช่นกัน มูลค่าของน้ำมันไซบีเรียไม่ต่ำกว่าผลิตภัณฑ์ Vologda ประเภทนี้ แต่ตอนนี้สามารถขนส่งสินค้าที่ดีที่สุดไปยังภูมิภาคอื่น ๆ ของรัสเซียในระยะทางไกลซึ่งเป็นที่ต้องการอย่างมาก ผลิตภัณฑ์น้ำมันก็ถูกส่งออกไปยังประเทศในยุโรปตะวันตกด้วย ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นได้เพราะการปรากฏตัวของทางรถไฟทางตันที่เชื่อมต่อกับทางหลวงสายหลัก และคนส่วนใหญ่พอใจที่เมือง Tomsk ของตนไม่สูญเสียสถานะจังหวัด

แต่ไม่มีข้อเสียในสถานการณ์เช่นนี้ ประการแรก เศรษฐกิจของเมืองต่างจังหวัดได้รับอิทธิพลจากระยะทางจากเส้นทางสายหลัก Tomsk หยุดเป็นจุดเปลี่ยนผ่านที่สำคัญในภูมิภาคไซบีเรีย ฝ่ามือไปที่เมืองโนโวซีบีร์สค์ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ซึ่งสร้างขึ้นบนเว็บไซต์ของชุมชน Krivoshchekovo ที่ถูกละทิ้งโดยพระเจ้า เมืองสมัยใหม่เติบโตอย่างรวดเร็วจนกลายเป็นมหานครขนาดใหญ่ด้วยทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

สิ่งที่เกิดขึ้นคือสิ่งที่ควรจะเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่สองของศตวรรษที่ 20 เมืองทอมสค์ไม่ถือเป็นศูนย์กลางของจังหวัด จังหวัด Tomsk ก็หายไปจากแผนที่และมีเพียงการโจมตีในปี 1944 เท่านั้นที่ภูมิภาค Tomsk ได้ก่อตั้งขึ้น

หลังจากผ่านไปหนึ่งศตวรรษ การขนส่งผ่านทรานส์ไซบีเรียยังคงส่งผลเสียต่อเศรษฐกิจในภูมิภาคของทอมสค์ การอยู่ห่างจากเส้นทางหลักทำให้ต้นทุนของผลิตภัณฑ์ขาเข้าต่างๆ เพิ่มขึ้น ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีประโยชน์สำหรับบริษัทค้าส่งขนาดใหญ่ในการขนส่งสินค้าขนาดเล็กที่เดินทางด้วยเกวียนสองหรือสามคัน สิ่งนี้ไม่ส่งผลกระทบต่อปริมาณสินค้าโดยรวม และเวลาการส่งมอบก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก บางครั้งไม่มีใครกล้าทำนายวันที่สิ้นสุดของธุรกรรมดังกล่าวด้วยซ้ำ

จุดสถานีของ Bely Yar เป็นหมู่บ้านของชนชั้นแรงงาน แต่รางรถไฟที่วางไปนั้นยิ่งทำให้ปัญหาเศรษฐกิจที่คล้ายคลึงกันใน Tomsk แย่ลงเท่านั้น

ข้อเสียเปรียบหลักประการหนึ่งของเส้นทางรถไฟ Tomsk คือการมีเพียงรางเดียว ในช่วงฤดูร้อน งานซ่อมแซมถนนส่วนใหญ่จะเข้มข้นขึ้น ขนาดรายวันของช่วงเวลาในการซ่อมราง บังคับให้รถไฟยืนเฉยๆ ในระยะเวลาเท่ากัน ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียโดยตรงอย่างมีนัยสำคัญ

ข้อจำกัดในการเข้าถึงระบบขนส่งไปยัง Tomsk Grad มีผลกระทบทางสังคมและต่อการไหลออกของนักเรียน ด้วยเหตุผลหลายประการ จำนวนมหาวิทยาลัยในมหาวิทยาลัยในภูมิภาคยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง

ทิศทางประวัติศาสตร์

ส่วนประวัติศาสตร์ของเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียถือเป็นเพียงสาขาตะวันออกของเส้นทาง ซึ่งเริ่มต้นใน Miass ทางตอนใต้ของเทือกเขาอูราลใน ภูมิภาคเชเลียบินสค์และสิ้นสุดที่วลาดิวอสต็อก ความยาวของเส้นทางนี้คือเจ็ดพันกิโลเมตร เริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2459

นับตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง ผู้คนจำนวนเก้าพันหกร้อยคนได้ทำงานในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ในช่วงที่มีการก่อสร้างสูงสุดตั้งแต่ปี พ.ศ. 2438 ถึง พ.ศ. 2439 มีผู้คนจำนวนแปดหมื่นเก้าพันคนมีส่วนร่วมในงานนี้ เมื่อโครงสร้างประเภทนี้เสร็จสิ้น ในรูปแบบอันยิ่งใหญ่ เหลือเพียงห้าพันสามร้อยคนเท่านั้น งานก่อสร้างเกือบทั้งหมดดำเนินการด้วยมือเปล่าโดยมีเครื่องมือหลักคือ: รถสาลี่ไม้ดึกดำบรรพ์, พลั่ว, พลั่ว, เลื่อยและขวาน แม้จะมีอุปกรณ์ทางเทคนิคของผู้สร้าง แต่การวางรางรถไฟประจำปีก็สูงถึงหกร้อยกิโลเมตร

รถไฟทรานส์ไซบีเรียทำให้สามารถเคลื่อนย้ายรถไฟจากเมืองในยุโรปที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกไปตามถนนทางรถไฟยกเว้นทางข้ามเรือข้ามฟากไปยังเมืองวลาดิวอสต็อกของรัสเซียซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งแปซิฟิกของรัสเซีย

ใน ทั้งหมดเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียเชื่อมต่อภูมิภาคตะวันออกไกลกับไซบีเรีย เทือกเขาอูราล และยุโรปส่วนหนึ่งของโลก ระบบขนส่งแบบครบวงจรประกอบด้วยท่าเรือรัสเซียทางตะวันตก: เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและคาลินินกราด ทางตอนเหนือ: Arkhangelsk และ Murmansk และทางใต้: Novorossiysk ในท่าเรือภูมิภาคตะวันออกไกล: Nakhodka และ Vladivostok และหมู่บ้านชายแดนเมือง Zabaikalsk

ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงเหตุการณ์สำคัญที่สำคัญของการวางรางรถไฟซึ่งเริ่มขึ้นที่ Kuperovskaya Pad ใกล้กับวลาดิวอสต็อกเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 ในโอกาสอันศักดิ์สิทธิ์นี้ จักรพรรดิรัสเซียในอนาคตนิโคลัสที่ 2 ซึ่งขณะนั้นยังคงอยู่ในรูปปั้นของซาเรวิช ได้เข้าร่วมในพิธีเริ่มการก่อสร้างเส้นทาง ชายหนุ่มแห่งสายเลือดจักรวรรดิเติมดินดินให้กับรถสาลี่ด้วยมือของเขาเองแล้วนำไปที่เขื่อนของรางรถไฟในอนาคต วันที่ก่อสร้างจริงนับจากเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นในเมือง Miass จังหวัด Chelyabinsk

จำนวนประมาณการเบื้องต้นสำหรับการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่ดังกล่าวคือทองคำสามร้อยห้าสิบล้านรูเบิล การบริโภคที่เกิดขึ้นจริง เงินสดเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว

จุดสถานี Sviyagino เป็นชื่อของหนึ่งในผู้นำวิศวกร Nikolai Sergeevich Sviyagin สินค้าบางส่วนที่มีไว้สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียถูกส่งไปตามเส้นทางทะเลเหนือโดยหยุดที่ปากแม่น้ำ Yenisei N.V. Morozov ซึ่งเป็นนักอุทกวิทยาได้มีส่วนร่วมในการให้คำแนะนำสำหรับเรือกลไฟยี่สิบสองลำ

เป็นที่น่าสังเกตว่า Tsarevich Nikolai Alexandrovich ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมการของรัฐซึ่งมีหน้าที่ในการกำกับดูแลความคืบหน้าของงานก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย เมื่ออเล็กซานเดอร์ที่ 3 ผู้เผด็จการรัสเซียในสมัยนั้นสังเกตเห็นการแต่งตั้งนี้ เขาก็แสดงความประหลาดใจในเรื่องนี้ อายุยังน้อยประธานคณะกรรมการแห่งรัฐเรียกลูกชายว่าเด็กชาย เมื่อถึงเวลานั้น Tsarevich มีอายุเพียงสามสิบปีเท่านั้น

ซึ่งนาย Sergei Witte รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟแห่งจักรวรรดิรัสเซียอนุญาตให้จักรพรรดิคัดค้าน: "หากวันนี้รัชทายาทไม่ได้รับมอบหมายหน้าที่รับผิดชอบเช่นนี้ เขาก็จะไม่เรียนรู้ที่จะดำเนินการเหล่านั้นเลย" ด้วยคำตอบดังกล่าวจากหัวเรื่องของเขา ผู้เผด็จการอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ก็ไม่มีอะไรจะคัดค้าน

ในช่วงทศวรรษที่สามของศตวรรษที่ 20 นักการทูตจากญี่ปุ่นนั่งทั้งวันทั้งคืนที่ช่องเปิดตู้รถไฟ โดยนับขบวนรถไฟของทหารที่กำลังวิ่งสวนทางมา ด้วยเหตุนี้จึงมีรถไฟลายพรางซึ่งเป็นตัวแทนของหุ่นธรรมดาเดินตามถนน

ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญ ความจุในปัจจุบันของถนนสายนี้สามารถเข้าถึงระดับเท่ากับมูลค่าการขนส่งสินค้าต่อปีหนึ่งร้อยล้านตัน

ปัจจัยด้านเวลาในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เท่ากับระยะเวลาสิบวัน ซึ่งเร็วกว่าสามเท่าเมื่อเทียบกับเส้นทางทางทะเล แม้จะมีตัวชี้วัดที่น่าเชื่อถือ แต่รถไฟทรานส์ไซบีเรียให้บริการเพียงสองเปอร์เซ็นต์ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศทั้งหมดในทิศทางนี้ เหตุผลก็คือไม่มีท่าเรือทะเลขนาดใหญ่และทรงพลังในภูมิภาคตะวันออกไกล

รถไฟทรานส์-ไซบีเรียในภูมิภาคตะวันออกไกลมีสาขาทางรถไฟหลายสาขาที่เชื่อมต่อกับจุดสถานีของท่าเรือตะวันออกและท่าเรือ Nakhodka และ Cape Astafiev

เส้นทางที่ยาวที่สุดของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเริ่มต้นที่คาร์คอฟและเคียฟ ความยาวของเส้นทางแรกคือเก้าพันเจ็ดร้อยสิบสี่กิโลเมตร ตัวบ่งชี้ปัจจัยด้านเวลามีค่าเท่ากับเจ็ดวันหกชั่วโมงและสิบนาที เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 เส้นทางนี้สั้นลง และรถไฟที่ระบุชื่อไปเพียงอูฟาเท่านั้น รถไฟขบวนตรงยังคงเดินทางต่อไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของเส้นทางก่อนหน้า หนึ่งปีต่อมา รถไฟขบวนนี้ก็ถูกยกเลิกในที่สุด ความยาวของเส้นทางที่สองจากเมืองหลวงของยูเครนคือหนึ่งหมื่นสองร้อยห้าสิบเก้ากิโลเมตรใช้เวลาเดินทางเจ็ดวันสิบเก้าชั่วโมงห้าสิบนาที ยกเลิกพร้อมกันว่าเส้นทางจากคาร์คอฟ

จากผลของเดือนตุลาคม 2014 หนึ่งในเส้นทางที่ยาวที่สุดคือเส้นทางจากปักกิ่งไปมอสโกและจากวลาดิวอสต็อกไปมอสโก

รถไฟ Rossiya ได้รับการยอมรับว่าเป็นรถไฟที่สะดวกสบายและรวดเร็วที่สุด ครอบคลุมการเดินทางจากมอสโกไปยังวลาดิวอสต็อกภายในหกวัน หนึ่งชั่วโมงและห้าสิบเก้านาที ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่หกสิบสี่กิโลเมตรต่อชั่วโมง สถานียาโรสลาฟล์ในเมืองหลวงของรัสเซียมีเสาประวัติศาสตร์ที่ติดตั้งอยู่ ซึ่งระบุระยะทางของเส้นทางทั้งหมด มีการติดตั้งเสาเดียวกันในวลาดิวอสต็อกและโนโวซีบีสค์

ประเทศของเราสามารถภาคภูมิใจในความสำเร็จมากมายในภาคส่วนต่างๆ ของเศรษฐกิจของประเทศ หนึ่งในนั้นคือรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งถือเป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลกอย่างถูกต้อง การก่อสร้างใช้เวลามากกว่าหนึ่งทศวรรษในช่วงที่จักรวรรดิรัสเซียดำรงอยู่ ดำเนินต่อไปภายใต้สหภาพโซเวียต และเสร็จสิ้นในช่วงที่สหพันธรัฐรัสเซียดำรงอยู่ ทิศทางของรถไฟทรานส์ไซบีเรียช่วยให้คุณเดินทางจากยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียไปยังตะวันออกไกล แต่สิ่งแรกก่อน

แนวคิดในการก่อสร้าง

ดินแดนไซบีเรียมีทรัพยากรธรรมชาติจำนวนมหาศาล อย่างไรก็ตาม การจัดส่งไปยังส่วนยุโรปของประเทศนั้นทำได้ยาก แนวคิดในการสร้างทางรถไฟแสดงโดยผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก N.N. Muravyov-Amursky ย้อนกลับไปในปี 1857 อย่างไรก็ตามรัฐบาลอนุมัติโครงการนี้เฉพาะในยุค 80 เท่านั้น สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าแนวคิดนี้มีฝ่ายตรงข้ามจำนวนมาก พวกเขาวิพากษ์วิจารณ์ทุกอย่าง ทั้งความเข้มข้นของแรงงาน ต้นทุน และยังแนะนำว่าผู้ที่สนับสนุนความจำเป็นในการก่อสร้างควรตรวจสอบกับจิตแพทย์ อย่างไรก็ตามมีการตัดสินใจและในปี พ.ศ. 2429 อเล็กซานเดอร์ที่ 3 ได้กำหนดมติในจดหมายของผู้ว่าราชการโดยระบุว่าจำเป็นต้องเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟ

เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ มีการจัดการสำรวจสามครั้งในปี พ.ศ. 2430 ภายใต้การนำของ O. P. Vyazemsky, N. P. Mezheninov และ A. I. Ursati เพื่อค้นหาเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการวางราง ตามโครงการนี้ รถไฟทรานส์-ไซบีเรีย (ถนนเกรทไซบีเรีย) จะประกอบด้วยสามส่วน - อุสซูริใต้, ไซบีเรียตอนกลาง และทรานไบคาล การสำรวจเสร็จสิ้นภายในไม่กี่ปี และในปี พ.ศ. 2434 คณะกรรมการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียได้อนุมัติน้ำหนักเบา ข้อกำหนดทางเทคนิคก่อสร้างและตัดสินใจเริ่มงาน อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียไม่ได้จำกัดอยู่เพียงสามส่วนนี้เท่านั้น ส่วนไซบีเรียตะวันตกและอามูร์และรถไฟจีน-ตะวันออกก็ถูกเพิ่มเข้าไปด้วย องค์ประกอบของรถไฟทรานส์ไซบีเรียนี้ทำให้สามารถเชื่อมต่อยุโรปและเอเชียด้วยรางรถไฟที่ต่อเนื่องกัน

เริ่มก่อสร้าง. ขั้นตอนที่หนึ่ง

ดังนั้น อเล็กซานเดอร์ที่ 3 จึงสั่งให้รัชทายาทนิโคลัสที่ 2 วางรากฐานสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟผ่านดินแดนไซบีเรีย แม้จะมีต้นทุนและความต้องการสูงก็ตาม ปริมาณมากมีการตัดสินใจว่าจะใช้เฉพาะเงินทุนจากกระทรวงการคลังของรัสเซียและผู้เชี่ยวชาญในประเทศเท่านั้นในการทำงาน ในปีพ.ศ. 2434 ในวันที่ 31 พฤษภาคม มีการจัดพิธีสวดมนต์เพื่อทำเครื่องหมายเหตุการณ์นี้ และวางศิลาฤกษ์โดยรัชทายาทในอนาคตแห่งบัลลังก์ นิโคลัสที่ 2 ในวลาดิวอสต็อก ในความเป็นจริง การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม ในส่วนระหว่างมิอาสและเชเลียบินสค์

A.I. Ursati ได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้จัดการฝ่ายก่อสร้าง แต่เนื่องจากความขัดแย้งกับผู้ว่าราชการเมือง เขาจึงต้องปฏิเสธที่จะทำงานในโครงการนี้ ได้รับการแต่งตั้ง O.P. Vyazemsky แทน ตามที่พวกเขาพูด เขาเป็นวิศวกรจากพระเจ้า และสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการก่อสร้าง โดยทำให้เส้นทางสั้นลง 17 กิโลเมตร ซึ่งช่วยลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการวางรางได้อย่างมาก

การก่อสร้างส่วน Ussuri แล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2440 มีความยาว 729 กิโลเมตร รางรถไฟทอดยาวจากวลาดิวอสต็อกถึงคาบารอฟสค์

ส่วนไซบีเรียตะวันตก

ขนานกับทิศทาง Ussuri ในปี พ.ศ. 2435 การก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียตะวันตกจากเชเลียบินสค์ถึงออบเริ่มขึ้น K. Ya. Mikhailovsky ได้รับมอบหมายให้ดูแลงาน ความยาวของรางรถไฟ 1,417 กิโลเมตร การติดตั้งใช้เวลาเพียง 4 ปีด้วยการใช้อุปกรณ์ขนย้ายดิน ในปีพ.ศ. 2437 ขบวนการแรงงานไปยังออมสค์เริ่มต้นขึ้น และอีกหนึ่งปีต่อมาถนนก็ถูกใช้ไปบางส่วนแล้ว ในปี พ.ศ. 2440 สะพานข้าม Ob และ Irtysh ก็เสร็จสมบูรณ์ และสถานที่นี้ได้รับการยอมรับให้ใช้งานถาวรอย่างมีราคาแพง

ค่าเฉลี่ยสีทองของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

สองปีหลังจากการเริ่มก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียตะวันตก การก่อสร้างรางรถไฟสำหรับส่วนตรงกลางของโครงการอันยิ่งใหญ่ - ทางรถไฟสายไซบีเรียกลาง - ได้เริ่มต้นขึ้น มีความยาว 1,830 กิโลเมตร: จากแม่น้ำออบถึงอีร์คุตสค์ ส่วนนี้ค่อนข้างยาก เนื่องจากการก่อสร้างถนนส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ภูเขา การก่อสร้างดำเนินการจากสองแห่งในทิศทางตะวันออก - จาก Ob และจาก Yenisei ถนนถูกวางผ่านชั้นดินเยือกแข็งถาวร ซึ่งจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างกับโครงการ แต่ถึงแม้จะมีความยากลำบาก รถไฟขบวนแรกก็มาถึงครัสโนยาสค์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2438 ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นได้เพราะ N.P. Mezheninov ผู้จัดการฝ่ายก่อสร้าง สะพานข้ามแม่น้ำได้รับการออกแบบโดย L. D. Proskuryakov ผู้สร้างสะพานที่มีความโดดเด่นในยุคนั้น รถไฟไซบีเรียกลางเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2442

พื้นที่ใหม่และปัญหาใหม่

รถไฟทรานส์-ไบคาลทำให้จักรวรรดิรัสเซียเสียค่าใช้จ่าย ¼ ของต้นทุนรถไฟทรานส์-ไซบีเรียทั้งหมด มันควรจะวิ่งจากชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบไบคาลไปยังคาบารอฟสค์ การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2438 และดำเนินไปอย่างช้าๆ เนื่องมาจากน้ำท่วมและชั้นดินเยือกแข็งถาวร ใน 5 ปีสายก็เสร็จสมบูรณ์เพียงไปยัง Sretensk (1105 กิโลเมตร)

จากนั้นความยุ่งยากก็เริ่มเกิดขึ้นอีก ความขัดแย้งทางการเมืองในตะวันออกไกลเริ่มแย่ลง และคลังของรัฐก็ไม่เป็นกังวล ครั้งที่ดีขึ้นและไม่สามารถจัดหาเงินทุนในการก่อสร้างได้ครบถ้วน ในปี พ.ศ. 2443 งานถูกระงับ นอกจากนี้ยังมีการตัดสินใจที่จะสร้างเรือข้ามฟากรถไฟข้ามทะเลสาบไบคาลเนื่องจากที่ซึ่งมีการวางทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียสภาพธรรมชาติจึงกลายเป็นเรื่องยากเกินไป และทำให้ความก้าวหน้าของงานทั้งหมดช้าลง มีการตัดสินใจที่จะสร้างเส้นทางเพิ่มเติมผ่านดินแดนจีนเพื่อเข้าร่วมส่วน Ussuriysk อย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเรือเฟอร์รี่มีความจุไม่เพียงพอ จึงมีการก่อสร้างต่อในปี พ.ศ. 2446 มีการวางเส้นทางเลียบชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบ ส่วนที่ยากที่สุดคือช่วงจากท่าเรือไบคาลถึงกุลตัก - เป็นสันเขาหินต่อเนื่องกันยาวกว่า 80 กิโลเมตร

มิตรภาพกับจีน ความพยายามไม่ใช่ทุกอย่างจะจบลงด้วยดี

ข้อเสนอของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง S. Yu. Witte ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีและหลังจากการก่อตั้งธนาคารรัสเซีย - จีนในปี พ.ศ. 2438 ในปี พ.ศ. 2439 ได้มีการลงนามข้อตกลงกับรัฐบาลของจักรวรรดิซีเลสเชียลในการก่อสร้างถนนจีน - ตะวันออก ผ่านดินแดนแมนจูเรีย งานสร้างรางรถไฟยาว 3,016 กิโลเมตร สิ้นสุดในปี พ.ศ. 2446

ดูเหมือนว่าการก่อสร้างถนนเกือบจะแล้วเสร็จเหลือเพียงส่วนบนชายฝั่งทะเลสาบไบคาลเท่านั้นซึ่งจำเป็นต้องทำให้เสร็จเนื่องจากการข้ามไม่สามารถรับมือกับความต้องการในการขนส่งผู้คนและสินค้าที่เพิ่มขึ้น อันที่จริง เมืองใหม่ๆ ปรากฏขึ้นตามทางรถไฟในแมนจูเรีย เนื่องจากมีผู้ตั้งถิ่นฐานจากภูมิภาคอื่นๆ ของจักรวรรดิจีน ผลที่ตามมาก็คือการมีประชากรมากเกินไปทำให้ชาวจีนเริ่มย้ายไปยังภูมิภาคพรีมอร์สกี้ สิ่งนี้ทำให้ดินแดนมีแรงงานขาดแคลน

แต่ในปี พ.ศ. 2448 รัสเซียพ่ายแพ้ในสงครามกับญี่ปุ่น และทางรถไฟส่วนใหญ่ที่ผ่านแมนจูเรียจำเป็นต้องโอนไปยังผู้ชนะ (ตามสนธิสัญญาพอร์ทสมัธ) อย่างไรก็ตาม การสูญเสียดังกล่าวมีส่วนทำให้เกิดความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟอามูร์เพื่อเชื่อมต่อส่วน Ussuri และ Trans-Baikal ของทางรถไฟ Trans-Siberian เท่านั้น

ขั้นตอนสุดท้ายของการก่อสร้างทางประวัติศาสตร์

การตัดสินใจวางรางรถไฟในส่วนสุดท้ายของเส้นทางเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2451 ถนนเริ่มสร้างจากสถานี Kuenga ซึ่งตั้งอยู่ระหว่าง Chita และ Sretensk ในขั้นตอนนี้ เราต้องเรียนรู้วิธีใหม่ๆ ในการวางคันดินไว้ใต้หมอน และสร้างอุโมงค์บนพื้นน้ำแข็ง โครงการอันยิ่งใหญ่ที่เสร็จสมบูรณ์คือสะพานข้ามอามูร์ ก็ควรจะชี้ให้เห็น ความสนใจเป็นพิเศษ- ได้รับการออกแบบโดยวิศวกร Proskuryakov เช่นเดียวกับสะพานอื่นๆ บนทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ในปีพ.ศ. 2459 ส่วนนี้ได้ถูกนำไปใช้งาน และการก่อสร้างทางหลวงก็แล้วเสร็จ

ทิศทางของวิถีไซบีเรีย

แม้ว่างานจะเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2459 แต่ทางรถไฟก็ถูกสร้างขึ้นใหม่หลายครั้ง มีสาขาและทางแยกใหม่ปรากฏขึ้น ดังนั้นวันนี้รถไฟทรานส์ไซบีเรียไม่ได้มีเพียงทิศทางเดียว แต่มีสี่ทิศทาง เนื่องจากมีความจำเป็นต้องขยายแนวทางไปสู่ทางรถไฟเพื่อเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า รวมถึงเส้นทางหลักที่รถไฟทรานส์-ไซบีเรียมี - โหนดของเมืองอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดของรัสเซีย - มอสโก, ยาโรสลาฟล์, คิรอฟ, ระดับการใช้งาน, เยคาเตรินเบิร์ก, ทูเมน, ออมสค์, โนโวซีบีร์สค์, ครัสโนยาสค์ และวลาดิวอสต็อก ทิศทางนี้เรียกอีกอย่างว่าภาคเหนือ เส้นทางประวัติศาสตร์ประกอบด้วยศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย - มอสโก, ไรซาน, รูซาเยฟกา, ซามารา, อูฟา, มิอาส, เชเลียบินสค์, คูร์แกน, เปโตรปาฟโลฟสค์ สถานีที่เหลือจะสอดคล้องกับเส้นทางหลัก

ความสำคัญของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

ทั้งในช่วงเวลาของการก่อสร้างและในปัจจุบัน ความสำคัญทางสังคมและเศรษฐกิจของถนน Great Siberian ไม่สามารถประเมินสูงเกินไปได้ ก่อนอื่นด้วยเส้นทางรถไฟนี้ทำให้สามารถเชื่อมต่อยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียและเข้าถึงยุโรปกับทางตะวันออกของประเทศได้ ทางรถไฟสายนี้ผ่าน 87 เมือง ข้าม 14 ภูมิภาค 3 ดินแดน และสองสาธารณรัฐที่เป็นส่วนหนึ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย เส้นทางนี้อนุญาตให้มีการอพยพของประชากรและการกระจายทรัพยากรมนุษย์

จากมุมมองทางเศรษฐกิจ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย (สภาพธรรมชาติที่ไม่เอื้อต่อการขนส่งอย่างรวดเร็วด้วยการขนส่งรูปแบบอื่น) ทำให้สามารถย้ายทรัพยากรจากไซบีเรียที่อุดมไปด้วยพวกเขาไปยังสถานที่ผลิตและการบริโภค มีการขนส่งสินค้าปริมาณมากเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เป็นประจำทุกปี

ทางรถไฟที่พาดผ่านเกือบทั่วทั้งดินแดนของรัสเซียมีความสำคัญแม้ในระดับสากล ทำให้สามารถเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้คนจากตะวันออกไปยังประเทศในยุโรปและในทางกลับกัน สิ่งนี้ทำให้เศรษฐกิจระหว่างประเทศดีขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย

เติบโตด้วยพลังงานไฟฟ้า

รถจักรไอน้ำขนส่งสินค้าและผู้คนไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย โดยธรรมชาติแล้ว พลังของพวกมันมีจำกัด และปริมาณสินค้าก็จำกัดเช่นกัน ในปีพ.ศ. 2472 ทางรถไฟเริ่มใช้ไฟฟ้าซึ่งสิ้นสุดในปี พ.ศ. 2545 เท่านั้น เช่นเดียวกับการก่อสร้างทางหลวง งานจะดำเนินการในส่วนต่างๆ กำลังการผลิตที่จำกัดนี้ เนื่องจากในพื้นที่ที่ไม่มีไฟฟ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนหัวรถจักรและลดจำนวนรถยนต์ที่บรรทุกสินค้า ด้วยเหตุนี้การขนส่งจึงล่าช้าซึ่งส่งผลเสียต่อความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจทั้งภายในประเทศและภายนอก อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณการใช้พลังงานไฟฟ้า การพัฒนาทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียจึงดำเนินต่อไป

ในปี 2014 ได้รับการอนุมัติแผนสำหรับการฟื้นฟูและปรับปรุงรถไฟรัสเซียให้ทันสมัย คาดว่าจะดำเนินการก่อนปี 2561-2563 มาตรการดังกล่าวกำลังดำเนินการเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

การลงทุนจะให้อะไร? อย่างน้อยที่สุด พวกเขาจะนำมาซึ่งการเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย และสูงสุด จะทำให้สามารถอัปเดตตู้รถไฟ รถยนต์ รางรถไฟ ปรับปรุงส่วนต่างๆ ให้ทันสมัย ​​และพึ่งตนเองได้ โอกาสดังกล่าวสำหรับรถไฟทรานส์ไซบีเรียจะช่วยได้ การพัฒนาต่อไปภูมิภาคที่ผ่านไป

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจบางประการ

ก่อนอื่นเลย รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก เส้นทางนี้เชื่อมต่อสองทวีป - ยุโรปและเอเชีย มีการติดตั้งป้ายอนุสรณ์ที่ชายแดน (ใกล้เมือง Pervouralsk) ส่วน Skovorodino-Mogocha เผชิญกับสภาพอากาศที่รุนแรงที่สุด สะพานรถไฟที่ยาวที่สุดอยู่บนแม่น้ำอามูร์ สถานีที่ใหญ่ที่สุดตามเส้นทางตั้งอยู่ในโนโวซีบีสค์ ส่วนที่รุนแรง ความเร็วสูง และน่าเบื่อที่สุดตั้งอยู่ระหว่างออมสค์และโนโวซีบีสค์ และที่สถานี Slyudyanka-1 สถานีเดียวในโลกที่ทำจากหินอ่อนถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นอนุสรณ์สถานการทำงานของผู้สร้างทางหลวง