ในยุคที่สามสิบอันห่างไกลของศตวรรษที่ 20 ยุคของเครื่องบินรบเครื่องบินปีกสองชั้นซึ่งครองท้องฟ้าอย่างแท้จริงนับตั้งแต่กำเนิดของการบินสิ้นสุดลงและยุคของเครื่องบินรบเครื่องบิน monoplane ความเร็วสูงก็เริ่มขึ้น

เครื่องบินรบที่ผลิตจำนวนมากประเภทแรกคือ I-16:

อันสุดท้ายคือเครื่องบินรบลูกสูบตัวสุดท้ายในสหภาพโซเวียต (และอาจจะทั่วโลก) LA-11 นักสู้ทุกคนในคลาสนี้ ไม่ว่าใครจะพัฒนาพวกมัน มีความคล้ายคลึงกันอย่างน่าทึ่งและดูเหมือนเป็นพี่น้องกันเลยทีเดียว ยิ่งกว่านั้นแม้แต่คู่ค้าต่างประเทศหลายรายก็มีความคล้ายคลึงกันอย่างน่าประหลาดใจ คุณสมบัติทั่วไปแต่เราจะพูดถึงพวกเขาในครั้งต่อไป

มีคำถามที่ถูกต้องเกิดขึ้น - เหตุใดจึงเกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น? นี่คือสิ่งที่ฉันต้องการพูดถึงในการทบทวนประวัติศาสตร์โดยย่อของเครื่องบินรบ USSR ที่มีเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ...

บทความก่อนหน้าของฉันในหัวข้อประวัติศาสตร์:

หากคุณดูภาพวาดหรือรูปถ่ายของเครื่องบินรบโมโนเพลนในช่วงทศวรรษที่ 30 ถึง 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา คุณจะเห็นเครื่องบินรบจำนวนมากจากนักออกแบบต่างๆ ทั้งในประเทศและต่างประเทศ ซึ่งมีการออกแบบและรูปลักษณ์ที่แตกต่างกัน โปรไฟล์ของเครื่องบินจากผู้ออกแบบคนเดียวกันมักจะคล้ายกัน แต่เครื่องบินจากผู้ออกแบบที่แตกต่างกันจะมีรูปทรงและการออกแบบที่แตกต่างกันอย่างมาก นี่เป็นกรณีของเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ อย่างไรก็ตามหากจากการออกแบบเครื่องบินรบที่มีมายาวนานเราแยกเครื่องจักรที่มีเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศภาพก็จะเปลี่ยนไปทันทีและพวกมันจะคล้ายกันอย่างน่าอัศจรรย์เหมือนพี่น้องฝาแฝดและไม่เพียง แต่รูปลักษณ์ภายนอกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเค้าโครงและ โครงสร้างภายในที่สม่ำเสมอ

นี่คือภาพบางส่วนของรถยนต์ระดับนี้ที่รู้จักในคราวเดียว:

มาตราส่วนที่นี่ไม่ได้สังเกตอย่างแม่นยำนัก แต่โดยพื้นฐานแล้วสอดคล้องกัน เครื่องบินสองลำแรกได้รับการออกแบบโดย Polikarpov (I-16 และ I-185) และสองลำสุดท้ายได้รับการออกแบบโดย Lavochkin (LA-5 และ LA-11)... ยกเว้นขนาดของเครื่องบินทุกอย่างอื่น ถูกสร้างขึ้นราวกับว่ามันเป็นสำเนาคาร์บอน - พวกมันคล้ายกันมาก

หากคุณสร้างรถยนต์แนวเดียวกันโดยประมาณด้วยเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำแบบอินไลน์ในช่วงปี 30-40 จะมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในด้านรูปลักษณ์และการออกแบบภายใน:

เครื่องบินรบลำแรกคือ Polikarpov (I-17, 30s) จากนั้น LaGG-3 และ MiG-3 เมื่อถึงยุค 30-40 และสองคนสุดท้ายคือ Yak-1 และ Yak-9 ออกแบบโดย Yakovlev ตำแหน่งของช่องอากาศเข้า อาวุธ รูปแบบทั่วไปและการออกแบบ - แท้จริงแล้วทุกอย่างแตกต่างจากนักออกแบบถึงนักออกแบบและจากรุ่นสู่รุ่น

เป็นเวลานานแล้วที่ย้อนกลับไปในช่วงปีการศึกษาของฉันระหว่างเรียนที่ Chisinau SUT ความคิดเกิดขึ้นว่าทั้งหมดนี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญและต้องได้รับการอธิบายด้วยบางสิ่งบางอย่าง การออกแบบต่างๆและรูปลักษณ์ที่แตกต่างกันของเครื่องบินรบระบายความร้อนด้วยน้ำนั้นใช้งานง่ายมาก มีการใช้วัสดุที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน อาวุธที่แตกต่างกัน ฯลฯ รวมถึงนักออกแบบที่แตกต่างกันที่สร้างรถยนต์ตามที่พวกเขากล่าวว่ามีรสนิยมและสีของตัวเอง แต่สำหรับเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์เรเดียล ภาพจะแตกต่างออกไป อาวุธต่างกัน เครื่องยนต์มีความหลากหลายน้อยกว่า แต่ก็มีอยู่ ผู้ออกแบบต่างกัน แต่วิธีแก้ปัญหาที่พวกเขาใช้ดูเหมือนจะยืมแนวคิดจากกันและกัน

สิ่งแรกที่ชี้แจงสถานการณ์คือการออกแบบเครื่องยนต์เรเดียล ในช่วงเริ่มต้นของการบินในปี พ.ศ. 2453-2463 มักใช้ในการบินและมีการออกแบบที่หลากหลาย รวมถึงแบบที่มีกระบอกสูบหมุนด้วยใบพัดเพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้น... ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ Gnome-Ron ที่รู้จักกันดี

เครื่องยนต์โนม-รอน

เสื้อสูบหมุนไปพร้อมกับใบพัดเพื่อระบายความร้อนได้ดีขึ้น มันถูกใช้ในเครื่องบินหลายลำของสงครามโลกครั้งที่ 1 รวมถึงบนเครื่องบินของนักออกแบบชาวรัสเซียด้วย แต่การออกแบบที่แปลกใหม่ดังกล่าวก็หายไปจากที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว บรรพบุรุษทางประวัติศาสตร์ของมอเตอร์เรเดียลเกือบทั้งหมดที่มีกระบอกสูบคงที่คือเครื่องยนต์ Lawrance J-1 ซึ่งสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 ได้รับการพัฒนาในสหรัฐอเมริกา

เครื่องยนต์ลอว์เรนซ์ เจ-1

การพัฒนาเพิ่มเติมนำไปสู่การเกิดขึ้นของเครื่องยนต์ทั้งชุดที่มีชื่อทั่วไปว่า Wright ของการดัดแปลงต่างๆ

เครื่องยนต์ไรท์-ลมกรด-R-790A

มีการดัดแปลงหลายอย่างโดยมี 5, 7, 9 กระบอกสูบในหนึ่งแถว จากนั้นรุ่น 14 และ 18 กระบอกสูบสองแถวก็ปรากฏขึ้น ผู้สืบทอดที่ห่างไกลของโมเดลเหล่านี้คือเครื่องยนต์ ASh-82 ของโซเวียตที่มีอายุการใช้งานยาวนานในอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียต

เครื่องยนต์ล้าหลัง ASh-82

คุณสมบัติการออกแบบ รูปร่าง และขนาดของเครื่องยนต์เรเดียลกำหนดลักษณะของฝากระโปรงของเครื่องบินรบในยุค 30 และ 40 ได้อย่างแม่นยำด้วยเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ลักษณะเฉพาะของพวกเขาคือให้กำลังมากกว่าต่อหน่วยน้ำหนัก มีการออกแบบที่เรียบง่ายกว่าเครื่องยนต์ที่มีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำที่ซับซ้อน และมีความน่าเชื่อถือมากกว่าอย่างมีนัยสำคัญ (อย่างน้อยก็จากต่างประเทศ) ตัวอย่างเช่น เมื่อกระสุนและกระสุนโดนเครื่องยนต์เรเดียล มันมักจะทำงานต่อไปจนกว่าจะลงจอด ในขณะที่เครื่องยนต์อินไลน์ระบายความร้อนด้วยน้ำจะร้อนเกินไปทันทีที่สารหล่อเย็นรั่วไหลออกมาทางรูและหยุด นอกจากนี้ เครื่องยนต์เรเดียลยังให้การปกปิดที่ดีสำหรับนักบิน ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์อินไลน์ซึ่งมีหน้าตัดที่เล็กกว่ามาก

ฉันเสนอให้ดูซีรีส์นักสู้ล้าหลังในยุค 30-40 ในลำดับประวัติศาสตร์ ระหว่างทาง เหตุผลเพิ่มเติมบางประการสำหรับความคล้ายคลึงกันอย่างแปลกประหลาดของเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์รัศมีจะชัดเจน ฉันจะไม่เจาะลึกถึงอดีตมากเกินไป และจะพิจารณาเฉพาะเครื่องบินรบแบบโมโนเพลนเท่านั้น (เครื่องบินสองชั้นเป็นหัวข้อแยกต่างหากและสมควรได้รับคำอธิบายแยกต่างหาก) ไม่ต้องสงสัยเลยว่าอันดับหนึ่งในแถวนี้จะเป็นเครื่องบินรบ Polikarpov I-16 ที่มีชื่อเสียงซึ่งนักบิน V. Chkalov ผู้โด่งดังไม่น้อยได้เปิดทางสู่ท้องฟ้า ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ลักษณะการทำงานและประวัติอันรุ่งโรจน์ของมันหาได้ไม่ยากในวิกิพีเดีย ดังนั้นฉันจะไม่ยึดติดกับมันมากเกินไป

I-16 ระหว่างสงครามในสเปน

ตลอดอายุการใช้งานอันยาวนานนับตั้งแต่ถูกสร้างขึ้น มีการดัดแปลงมากมายและติดอาวุธด้วยปืนกล 2 ถึง 4 กระบอกหรือปืนกลคู่หนึ่งและปืนใหญ่อัตโนมัติหนึ่งคู่ มีการผลิตเครื่องบินดัดแปลงต่างๆ มากกว่า 10,000 ลำ I-16 สุดท้ายถูกถอนออกจากการให้บริการกับกองทัพอากาศสเปนในช่วงทศวรรษที่ 50 สร้างขึ้นในสำนักออกแบบของ Polikarpov นักออกแบบเครื่องบินชื่อดัง หรือที่รู้จักในนามแฝงว่า "King of Fighters" ต้องบอกว่าในยุค 30 มีนักออกแบบเครื่องบินที่มีชื่อเสียงเพียงสองคนคือ Polikarpov และ Tupolev เครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินหนักลำที่สองที่พัฒนาแล้ว คนแรกเสียชีวิตระหว่างสงครามเมื่ออายุ 52 ปี และคนที่สองมีอายุยืนยาวและพัฒนาเครื่องบินจำนวนมากหลังชัยชนะในปี พ.ศ. 2488 รวมถึงเครื่องบินพลเรือนซึ่งทุกคนรู้จักและยังคงบินอยู่ ชีวประวัติของพวกเขายังหาได้ง่ายทางออนไลน์ ชีวประวัติของ Polikarpov N.N. ชีวประวัติของตูโปเลฟ A.N.

นักออกแบบเหล่านี้เป็นผู้กำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียตในช่วงทศวรรษที่ 30 และต่อมา จากสำนักออกแบบของพวกเขาที่นักออกแบบเครื่องบินส่วนใหญ่ในยุค 40 ออกมา เรามาจำข้อเท็จจริงข้อนี้กันเราจะต้องการมันในภายหลัง ทั้ง Mikoyan และ Lavochkin เริ่มต้นอาชีพวิศวกรที่ N.N. Polikarpov Design Bureau

ต่อไป, ขั้นตอนสำคัญการพัฒนาเครื่องบินรบด้วยเครื่องยนต์รัศมีมีเครื่องบินรบ I-180 ในระหว่างการทดสอบซึ่ง V. Chkalov เสียชีวิตอย่างอนาถ สิ่งนี้กำหนดชะตากรรมของ N.N. Polikarpov อีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น สิ่งสำคัญสำหรับคุณและฉันในกรณีนี้ก็คือ เครื่องบินลำนี้ได้รับการพัฒนาย้อนกลับไปในปี 1938 และมีคุณลักษณะที่เหนือกว่าเครื่องบินรบอื่นๆ ในยุคนั้นอย่างมาก และแม้แต่เครื่องบินเยอรมันหลายลำในปี 1941-1942 ซึ่งไม่สามารถพูดถึงโซเวียตลำอื่นๆ ได้ นักสู้รุ่นต่อมา ต่ำกว่าเล็กน้อยจะมีตารางเปรียบเทียบลักษณะการทำงานของนักสู้ต่าง ๆ ในยุคนั้นและคุณสามารถเห็นได้ด้วยตัวเอง

สุดยอดแห่งความคิดสร้างสรรค์ N.N. Polikarpov เป็นนักสู้คนต่อไปหลังจาก I-180, I-185 พัฒนาและทดสอบในปี 1941 ก่อนสงครามจะเริ่มด้วยซ้ำ เมื่อปี พ.ศ. 2484 สามารถเร่งความเร็วได้มากกว่า 600 กม./ชม. มีการติดตั้งปืนใหญ่ 2x7.62 มม.+2x12.7 มม. หรือ 20 มม. ShVAK สามกระบอก มันเหนือกว่าในด้านประสิทธิภาพเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบทุกตัวที่มีอยู่ในเวลานั้นและได้รับการพัฒนาในเวลาต่อมาทั้งโซเวียตและเยอรมัน

การดัดแปลงต่างๆ ของ I-185 ในปี พ.ศ. 2484-2486

น่าเสียดายที่เครื่องบินรบรุ่นนี้ผลิตในซีรีส์จำกัดสำหรับการทดสอบทางการทหารเท่านั้น เราจะปล่อยให้เหตุผลของข้อเท็จจริงนี้อยู่นอกเหนือขอบเขตของการสนทนาของเราที่นี่ มีการเขียนหนังสือและบทความจำนวนมากเกี่ยวกับเรื่องนี้ซึ่งมีการพูดคุยถึงเวอร์ชันและความทรงจำต่าง ๆ ของพยานผู้เห็นเหตุการณ์ แต่ทฤษฎีสมคบคิดไม่ใช่จุดแข็งของฉัน

สำหรับเครื่องบินรบ I-185 M-71 ซึ่งได้รับการยอมรับหลังจากการทดสอบทางทหารและรัฐบาลว่าเป็น "เครื่องบินรบสมัยใหม่ที่ดีที่สุด" ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2485 และต้นปี พ.ศ. 2486 N.N. Polikarpov ได้รับรางวัล Stalin Prize ระดับที่ 1 ในปี 1943 นี่คือรุ่นที่ต่ำกว่าในภาพด้านบน เครื่องบินที่น่าทึ่ง ฉันอยากสร้างสำเนาของมันมานานแล้ว แต่ฉันก็ทำไม่ได้ - ฉันเคารพ N.N. Polikarpov ไม่ต้องการทำสำเนานี้อย่างเร่งรีบและไม่ได้ตั้งใจ เอ็น.เอ็น.เสียชีวิต Polikarpov "King of Fighters" นักออกแบบที่ยอดเยี่ยมและเป็นลูกศิษย์ของ I.I. นักออกแบบเครื่องบินชื่อดังชาวรัสเซีย Sikorsky ในปี 1944 โดยไม่ได้ทำงานหลายโครงการให้เสร็จสิ้น มีแนวโน้มว่าแผนการอันมืดมนรอบสำนักออกแบบของเขาในปี พ.ศ. 2483-2486 เร่งการตายของเขาอย่างมาก

กลับมาที่หัวข้อการทบทวน... เกี่ยวกับความคล้ายคลึงของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เรเดียลที่ตามมาทั้งหมดกับการออกแบบของ N.N. โปลิการ์โปวา. เธอเป็นเช่นนั้นจริงๆ และมันไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบเครื่องยนต์เท่านั้นซึ่งแน่นอนว่ากำหนดอะไรมากมาย ตัวอย่างเช่น เปรียบเทียบการผลิต LA-5 ครั้งแรกกับการดัดแปลง I-185 ล่าสุด

"Valery Chkalov" เป็นหนึ่งในรุ่นแรกๆ ของ LA-5

เป็นการยากมากที่จะแยกแยะความแตกต่างระหว่าง I-185 เวอร์ชันล่าสุดและ LA-5 ตัวแรกตามรูปลักษณ์ภายนอก ฉันอ้างอิง Wikipedia: “Lavochkin La-5 เป็นเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียวที่สร้างโดย OKB-21 ภายใต้การนำของ S.A. Lavochkin ในปี 1942 ในเมือง Gorky” จำไว้ว่าฉันสังเกตว่า Lavochkin ทำงานที่ N.N. โปลิคาร์โปวา? ถูกต้อง - นั่นคือสิ่งที่ฉันหมายถึง แม้แต่เครื่องยนต์ในรุ่นสุดท้าย I-185 และ LA-5 ตัวแรกก็ยังเหมือนเดิม - M82 ไม่ - แน่นอน Lavochkin ไม่ได้ขโมยอะไรจาก N.N. Polikarpov แต่อิทธิพลของครูที่มีต่อนักเรียนนั้นไม่อาจปฏิเสธได้ จริงอยู่ที่ Lavochkin เมื่ออายุ 42 ปีไม่สามารถบรรลุพารามิเตอร์ของ I-185 ในเครื่องบิน LA-5 ของเขาได้ เครื่องบินลำนี้เป็นคู่ต่อสู้ที่สมน้ำสมเนื้อสำหรับ Messerschmitts และ Focke-Wulfs แต่ในแง่ของลักษณะการทำงาน มันก็เทียบเคียงได้

การพัฒนาเพิ่มเติมของ LA-5 - เครื่องบินรบ La-7 และ LA-9 ตามธรรมชาติในหลาย ๆ ด้านจะทำซ้ำ LA-5 ดั้งเดิม วัสดุ เครื่องยนต์ และอาวุธมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ลักษณะสมรรถนะเพิ่มขึ้น แต่ลักษณะทั่วไปที่สำคัญของพี่ชาย LA-5 และพ่อ I-185 เป็นที่สังเกตได้สำหรับทุกคนที่ต้องการเห็นและคิด
เฉพาะในปี 1943 ในรุ่น LA-5FN ที่มีเครื่องยนต์บังคับสำนักออกแบบของ Lavochkin สามารถเอาชนะรถของอาจารย์และอดีตหัวหน้า N.N. ในพารามิเตอร์ลักษณะการทำงานที่สำคัญที่สุด - ความเร็ว Polikarpov I-185 ซึ่ง I-185 แสดงย้อนกลับไปในปี 1941 เกือบจะก่อนเริ่มสงคราม

เครื่องบินรบ LA-7 โดย I. Kozhedub

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ: A.I. Pokryshkin ซึ่งเป็นวีรบุรุษสามครั้งแรกของสหภาพโซเวียตตามความทรงจำของทหารแนวหน้าชอบ American Airacobra มากกว่าเครื่องบินในประเทศทุกลำ (แม้แต่ La-7) แม้ว่า La-7 จะเหนือกว่าในหลาย ๆ ด้านก็ตาม ในลักษณะสมรรถนะของมัน
เครื่องบินรบแอลเอ-9

รุ่นสุดท้ายของ Lavochkin ที่พัฒนาระหว่างและวางจำหน่ายหลังสงครามคือ LA-9

และในที่สุดเครื่องบินรบลูกสูบตัวสุดท้ายที่พัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตในฐานะเครื่องบินรบคุ้มกันระยะไกล - LA-11 ทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2490 และมีการผลิตจำนวนมากระหว่างปี พ.ศ. 2490 ถึง พ.ศ. 2494

เครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกล LA-11

เครื่องบินลำนี้สร้างเครื่องจักรทั้งหมดที่กล่าวถึงข้างต้นอย่างคุ้มค่าตั้งแต่ I-16 ถึง LA-9 และมีชื่อเสียงจากการมีส่วนร่วมในความขัดแย้งระหว่างจีนและเกาหลีซึ่งประสบความสำเร็จในการต่อต้านเครื่องบินอเมริกันในยุคนั้น ถือเป็นการสิ้นสุดยุคของเครื่องบินลูกสูบที่ให้บริการกับสหภาพโซเวียตในช่วงกลางทศวรรษที่ 50

ผลลัพธ์จากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นก็คือความคล้ายคลึงกันที่น่าทึ่งของเครื่องจักรทั้งหมดที่พิจารณานั้นเนื่องมาจากการออกแบบเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในช่วงเวลาที่คล้ายกัน รวมถึงหลักการออกแบบที่สืบทอดมาจาก "King of Fighters" เอ็น.เอ็น. Polikarpov ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้เบี่ยงเบนไปจากข้อดีของ Semyon Alekseevich Lavochkin (หรือ Simon Alterovich) ในทางใดทางหนึ่ง - สมาชิกที่เกี่ยวข้องของ USSR Academy of Sciences พลตรีแห่งการบริการวิศวกรรมการบินผู้ได้รับรางวัล Stalin Prize สี่ครั้ง ฮีโร่แห่งแรงงานสังคมนิยมสองครั้ง

ในที่สุดฉันนำเสนอตารางเปรียบเทียบที่สัญญาไว้ข้างต้นซึ่งเห็นได้ชัดเจนว่าเครื่องบินรบ I-180 และ I-185 มีอายุกี่ปีข้างหน้า

ขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ
นิโคไล พี.

ปล. ในการจัดทำบทความ มีการใช้สื่อประกอบจากแหล่งต่างๆ ในอินเทอร์เน็ต ได้แก่

• วัสดุจากวิกิพีเดีย
• วัสดุจากเว็บไซต์ "Wing Palette"
• วัสดุจากเว็บไซต์ "มุมแห่งท้องฟ้า"
• แหล่งข้อมูลอื่นๆ อีกหลายแหล่งบนเว็บ

เครื่องบินรบระยะไกล La-11

ผู้พัฒนา: OKB Lavochkina
ประเทศ: สหภาพโซเวียต
เที่ยวบินแรก: 1947

สรุปแล้ว “แอคต้า...”จากผลการทดสอบสภาพของเครื่องบิน 130 ลำ ได้มีการกล่าวว่า “...เพื่อที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน 130 ลำให้ดียิ่งขึ้น” และเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการใช้งานทางยุทธวิธีในวงกว้างของเครื่องบิน จึงถือเป็นการดัดแปลงเพื่อพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นหนึ่งสำหรับคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดด้วยระยะการบินที่ความเร็วการล่องเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดอย่างน้อย 2,500 กม. ”

“ พระราชบัญญัติ” ที่กล่าวถึงข้างต้นได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2489 โดยมติของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียตหมายเลข 2339-996 เอกสารเดียวกันนี้จัดทำขึ้นสำหรับการสร้างเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินคุ้มกันที่ใช้เครื่อง 130

รถทั้งสองคันได้รับการพัฒนาแบบคู่ขนานและเข้าสู่การทดสอบการบินเกือบจะพร้อมๆ กัน

OKB-301 ใช้เวลาเพียงหกเดือนในการสร้างเครื่องบิน "134" (La-9M) ซึ่งเป็น La-11 ในอนาคต ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2490 นักบินทดสอบ A.G. Kochetkov ซึ่งย้ายจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเข้าสู่อุตสาหกรรมได้นำรถยนต์ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก ใน 18 เที่ยวบินที่มีระยะเวลารวม 12 ชั่วโมง 37 นาที ความเร็วแนวนอนสูงสุดและอัตราการไต่ระดับในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่กำหนด ระยะทางเทคนิค และระยะเวลาการบิน

เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน รถถังคันแรกเข้าสู่การทดสอบโดยรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เมื่อเปรียบเทียบกับ La-9 ปืน NS-23S สามกระบอกได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน "134" ซึ่งช่วยลดการบรรจุกระสุนของปืนที่เหลือเหลือ 225 รอบ ออยคูลเลอร์ถูกย้ายไปยังส่วนล่างของฝากระโปรงเครื่องยนต์และเพิ่มความจุของระบบน้ำมัน

การเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินจำเป็นต้องเสริมกำลังล้อลงจอดด้วยการติดตั้งล้อหลักขนาด 660×120 มม. พร้อมระบบนิวแมติก แรงดันสูง- โช้คอัพล้อหลังถูกติดตั้งบนระบบกันสะเทือนแบบเชื่อมโยง

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งไฟนำทาง กล้องทางอากาศ AFA-IM สำหรับการถ่ายภาพตามปกติ และระบบควบคุมอุณหภูมิฝาสูบเครื่องยนต์อัตโนมัติ เช่นเดียวกับ La-9 ในตอนแรกเครื่องบินรบได้รับการติดตั้งปืนกลถ่ายภาพ Firechild ต่อจากนั้นควรแทนที่ด้วย S-13 ในประเทศ ในกรณีนี้ปืนกลถ่ายภาพถูกวางไว้ทั้งบนล้อด้านขวาและบนกระบังหลังคาห้องนักบินของนักบิน

ระยะเวลาการบินที่เพิ่มขึ้นเมื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด (มากกว่าเจ็ดชั่วโมง) จำเป็นต้องติดตั้งถังออกซิเจนเพิ่มเติม โถปัสสาวะสำหรับนักบิน และที่วางแขนแบบนุ่มที่ปรับได้และพนักพิงแบบนุ่มที่กว้างบนเบาะนั่ง

น้ำหนักเที่ยวบินปกติเพิ่มขึ้น 571 กก. แม้จะมีความพยายามทั้งหมดตามหลักอากาศพลศาสตร์ด้วยกำลังเท่ากันของโรงไฟฟ้า แต่ก็ไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยมติของคณะรัฐมนตรีได้ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือระยะและเพดานที่ใช้งานได้จริง พอจะกล่าวได้ว่าความเร็วสูงสุดบนพื้นคือ 25 กม./ชม. และที่ระดับความสูง 6,200 ม. - น้อยกว่าที่กำหนด 6 กม./ชม.

ในช่วงการทดสอบซึ่งสิ้นสุดในวันที่ 24 กรกฎาคม ยานพาหนะทั้งสองคันทำการบินได้ 71 เที่ยว โดยมีระยะเวลารวม 59 ชั่วโมง 13 นาที เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2490 นักบิน Dzyuba และ Alekseenko เสร็จสิ้นเที่ยวบินระยะไกลสองเที่ยว หนึ่งในโหมดที่ดีที่สุด (ความเร็ว 355 กม./ชม. ระดับความสูง 1,000 ม.) ตลอดเส้นทาง Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya อีกแห่งที่ระดับความสูงเท่ากัน แต่ด้วยความเร็ว 473 กม./ชม. ตามแนวเส้นทาง Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya ระยะการบินทางเทคนิคกำหนดจากเงื่อนไขว่าระหว่างการบินตามเส้นทางจะต้องมีการรบทางอากาศ 2 ครั้ง นาน 10-16 นาที (การรบครั้งหนึ่งกลางเส้นทาง ครั้งที่สองที่ปลายเส้นทาง) การต่อสู้จำลองเกิดขึ้นที่ระดับความสูง 5,000 และ 7500 ม.

P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko และ V.P. ในรายงานของพวกเขาพวกเขาตั้งข้อสังเกต:
“ในแง่ของเทคนิคการซ้อมรบแบบผาดโผน เช่นเดียวกับคำแนะนำในการเล่นผาดโผนเมื่อเติมเชื้อเพลิงจนเต็ม เครื่องบินมีความแตกต่างอย่างมากจากการผลิต La-9 ...ความเร็วในการเลี้ยวจะสูงขึ้น 20-40 กม./ชม. ตามเครื่องดนตรี นอกจากนี้ เมื่อทำการเลี้ยว เครื่องบินมีแนวโน้มที่จะเพิ่มการหมุนและความเร็วเชิงมุม เวลาหมุนก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน เมื่อทำการเลี้ยวต่อสู้ เครื่องบินจะลดความเร็วลงอย่างรวดเร็วและมีแนวโน้มที่จะเพิ่มการหมุน
การขับเครื่องบินรบโดยที่เชื้อเพลิงเต็มจะยากกว่าเครื่องบิน La-9 อย่างเห็นได้ชัด เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงหมด การขับเครื่องบินจะง่ายขึ้นและเมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงเหลืออยู่ 400-600 ลิตร เทคนิคในการซ้อมรบแบบผาดโผนตลอดจนการควบคุมเครื่องบินในระหว่างการบินผาดโผนจะคล้ายคลึงกับเทคนิคการบังคับเครื่องบินแบบอนุกรม (...) ลา-9.
น้ำหนักบนก้านควบคุมจากลิฟต์และปีกเครื่องบินน้อยกว่าบนเครื่องบิน La-9 แต่อยู่ในขอบเขตปกติ น้ำหนักบนคันเหยียบจากหางเสือนั้นสูงเช่นเดียวกับบนเครื่องบิน La-9 ที่ต้องลดลง

เมื่อบรรทุกเชื้อเพลิงจนเต็มด้วยความเร็วบิน 300-450 กม./ชม. ตามเครื่องมือ เครื่องบินจะมีความเสถียรในแนวยาวไม่เพียงพอ ที่ความเร็วต่ำกว่า 300 กม./ชม. และสูงกว่า 450 กม./ชม. เครื่องบินจะมีความเป็นกลางในทางปฏิบัติในแง่ยาว ด้านข้างเครื่องบินมีความเป็นกลาง ความเสถียรของทิศทางของเครื่องบินก็เพียงพอแล้ว

เมื่อความเร็วในการบินเปลี่ยนแปลง โหลดที่แปรผันจะเกิดขึ้นบนแกนควบคุมเครื่องบินจากปีกเครื่องบิน ซึ่งทำให้นักบินยางระหว่างการบินระยะไกล จำเป็นต้องติดตั้งทริมเมอร์ที่ควบคุมขณะบินบนปีกนก

เมื่อเครื่องบินสูญเสียความเร็ว เครื่องบินจะตกลงไปบนปีกอย่างนุ่มนวลพร้อมทั้งลดจมูกลง ทันทีที่เครื่องบินทำการม้วนตัวได้มากถึง 20° และลดจมูกลง 10-15° หางเสือก็ถูกปล่อยออกมา ในทุกกรณี เครื่องบินจะปฏิบัติตามการควบคุมและกลับสู่โหมดการบินตามปกติ ... เช่นเดียวกับเครื่องบิน La-9 และเมื่อร่อนลงเล็กน้อยในขณะที่ลงจอด ก็มีแนวโน้มที่จะตกลงไปบนปีกในทิศทางของการล่องลอย ด้วยการปรับระดับที่สูงโดยไม่มีลมพัดและการดริฟท์ในขณะที่ได้รับที่จับก็มีแนวโน้มที่จะตกลงไปบนปีกซึ่งตอบโต้ด้วยการปล่อยขากลับในเวลาที่เหมาะสม แนวโน้มที่จะจอดบนปีกถือเป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องบิน เนื่องจากหลังจากการบินเป็นเวลานาน ความสนใจของนักบินจะจืดจาง”

นักบินทดสอบ I.M. Dzyuba และ V.I. Alekseenko ซึ่งทำการบินระยะไกลทั้งสองครั้งนาน 4 ชั่วโมง 54 นาทีและ 2 ชั่วโมง 47 นาที นอกเหนือจากความไม่สะดวกที่เกี่ยวข้องกับห้องโดยสารและการควบคุมของเครื่องบินแล้ว ตั้งข้อสังเกตว่า:

“การต่อสู้ทางอากาศที่ความสูงเหนือ 7000 ม. บนเครื่องบินจะไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ เนื่องจากกำลังส่วนเกินของ VMG (กลุ่มเครื่องยนต์ใบพัด - หมายเหตุของผู้เขียน) ไม่ได้ให้การซ้อมรบที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินรบทั้งในเครื่องบินแนวนอนและแนวตั้ง การเลี้ยวสามารถทำได้โดยการหมุนน้อยกว่า 40 องศา โดยสูญเสียระดับความสูงมาก... ระดับความสูงสูงสุดสำหรับการใช้การต่อสู้ของเครื่องบินควรพิจารณาที่ระดับความสูง 7000 ม. โดยที่ความเร็วแนวตั้งอยู่ที่ประมาณ 7 ม. /วิ

เมื่อจำลองการต่อสู้ทางอากาศที่ปลายเส้นทาง ดวงตาจะมืดลงเล็กน้อยและรู้สึกปวดหัวเล็กน้อย ลูกเรือที่บินเครื่องบินประเภทนี้จะต้อง: ได้รับการฝึกฝนทางร่างกายอย่างดีในเรื่องความอดทน โดยต้องรับประทานอาหารที่มีบัลลาสต์ในปริมาณที่ลดลง (ไม่มีเส้นใย) และได้รับการฝึกเป็นพิเศษสำหรับเที่ยวบินในระดับสูงที่มีระยะทางไกล"

แม้จะมีความต่อเนื่องของเครื่องบินรบ "134" และ "130" ระบุข้อบกพร่อง 111 รายการที่ต้องได้รับการแก้ไขเป็นลำดับความสำคัญ

ข้อสรุปจากการทดสอบของรัฐแนะนำให้เปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงไปข้างหน้าอย่างน้อย 2% ปรับปรุงเสถียรภาพด้านข้างของเครื่องบิน ทำให้ควบคุมหางเสือได้ง่ายขึ้น และปรับปรุงความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินเมื่อลงจอด พบข้อบกพร่องหลายประการในอุปกรณ์ห้องโดยสาร นอกจากนี้ ขอแนะนำให้ติดตั้งทริมเมอร์บนปีกเพื่อให้สามารถติดตั้งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติไฟฟ้า EAP-47I และผู้ประสานงานการนำทาง NK-44 เครื่องวัดระยะสูงด้วยวิทยุระดับความสูงต่ำ RV-2 และระบบเตือนเมื่อสัมผัสกับเรดาร์ของศัตรู TON-3 นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอให้เปลี่ยนอุปกรณ์บางตัวด้วยอุปกรณ์ขั้นสูงกว่าอีกด้วย

ในการสรุปพระราชบัญญัติเกี่ยวกับผลการทดสอบของรัฐซึ่งได้รับอนุมัติโดยมติของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียตหมายเลข 2942-958 เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2490 มีข้อสังเกต:

1. เครื่องบินดัดแปลง La-9 ที่ออกแบบโดยสหาย Lavochkin ที่มีปริมาณเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นผ่านการทดสอบของรัฐอย่างน่าพอใจ...
3. พิจารณาว่าจำเป็นต้องผลิตเครื่องบิน La-9 ที่ได้รับการดัดแปลงตามรุ่น: เครื่องบินที่ผ่านการทดสอบพร้อมกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุไว้ในพระราชบัญญัตินี้แล้ว”

ในระหว่างการทดสอบ ไม่ได้กำหนดลักษณะของเหล็กไขจุกและข้อมูลยุทธวิธีการบินของยานพาหนะที่มีถังภายนอก ความน่าเชื่อถือของกลไกการปล่อยฉุกเฉินของส่วนที่เคลื่อนไหวของหลังคาห้องนักบิน

การทดสอบกลไกการตกของหลังคาดำเนินการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2489 ที่โรงงานแห่งที่ 21 บน La-9 และในวันที่ 9-11 กันยายน นักบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ A.G. Chernyavsky และ V.I. Alekseenko ได้ทำการทดสอบการควบคุมของ La-9 และ ลา-11. ผลลัพธ์ถือว่าน่าพอใจ แม้ว่าจะต้องมีการปรับเปลี่ยนระบบดรอปก็ตาม

ด้วยเอกสารเดียวกัน เครื่องบินลำนี้จึงได้รับการตั้งชื่อว่า La-11 และเริ่มการผลิตต่อเนื่องที่โรงงานหมายเลข 21 ภายใต้ชื่อ “ผลิตภัณฑ์ 51” ยาวนานถึงปี 1951 ในปี 1947 โรงงานผลิตรถยนต์ได้ 100 คัน ในปี 1948 มีจำนวนมากที่สุดคือ 650 คัน ในปีเดียวกันนั้นเอง การผลิต La-11 ก็หยุดลง แต่ในปีต่อมาก็ได้รับการบูรณะและโรงงานก็ผลิตได้อีก 150 คัน ในปี พ.ศ. 2493 มีการส่งมอบเครื่องบิน 150 ลำและ พ.ศ. 2494 - 182 ลำ มีการสร้างรถทั้งสิ้น 1,182 คัน

ไม่กี่เดือนก่อนเริ่มการทดสอบการบินของ La-11 ทดลอง สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้รับเครื่องบินรบ Lightning P-38L-1 เครื่องยนต์คู่ของอเมริกา การทดสอบการบินเสร็จสิ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2490 แสดงให้เห็นว่าแม้จะมีน้ำหนักมาก แต่ก็มากกว่า La-11 เกือบสองเท่า แต่ระยะของ R-38 ที่มีรถถังแบบหล่นก็ต่ำกว่า ลักษณะอื่น ๆ ก็แย่ลงเช่นกัน ยกเว้นรัศมีวงเลี้ยวและเพดานการบริการ

เช่นเดียวกับรุ่นก่อน เครื่องบินรบคุ้มกันได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง เฉพาะในปี 1948 เท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบถึง 210 ครั้ง ซึ่งช่วยปรับปรุงคุณลักษณะด้านสมรรถนะ La-11 ไม่เพียงแต่มอบให้กับหน่วยรบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงเรียนการบินของกองทัพอากาศและการบินกองทัพเรือด้วย

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2494 มีการดำเนินการที่โรงงานหมายเลข 81 เพื่อติดตั้งปืนจรวด ARO-82 บน La-11 ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2493 การทดสอบในโรงงานเสร็จสิ้น และในวันที่ 22 กันยายน การทดสอบสภาพของ La-11 ในเวอร์ชันลาดตระเวนภาพถ่ายก็เสร็จสิ้น มีการติดตั้งแท่นโยกพร้อมกล้อง AFA-BA-40 บนยานพาหนะ ในปีเดียวกันนั้น ตามคำสั่งของกองทัพอากาศ เครื่องบินรบ 100 ลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวน ในเวอร์ชันลาดตระเวนที่มีรถถังภายนอก La-11 มีน้ำหนักเกินและขาดกำลังเครื่องยนต์ ในปี 1951 พวกเขาพยายามเพิ่มกำลังการบินขึ้นของ ASh-82FN เป็น 2,000 แรงม้า แต่เมื่อปรากฏออกมาเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือจึงจำเป็นต้องทำการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบและหยุดการทำงานต่อไป แม้ว่าในภายหลังสำหรับเครื่องบินโดยสาร Il-14 พวกเขาได้สร้างการดัดแปลง ASh-82T ด้วยกำลังบินขึ้น 1900 แรงม้า แต่นี่คือขีดจำกัด บนเครื่องหนึ่งที่ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ติดตั้งเครื่องเปลี่ยนความเร็วซุปเปอร์ชาร์จเจอร์อัตโนมัติ

ในปี 1950 มีการติดตั้ง La-11 จำนวน 150 ลำด้วยเครื่องวัดความสูงแบบวิทยุ RV-2 เครื่องรับวิทยุแบบมาร์กเกอร์ MRP-48 และเข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-5 เห็นได้ชัดว่าไม่ใช่ว่ารถที่ใช้ในการผลิตทุกคันที่ออกจากสนามบินของโรงงานจะติดตั้งอุปกรณ์วิทยุครบครัน

“เมื่อต้นปี 1948 ใน 911 IAP ตั้งอยู่ใน Bolshaya Elani ซึ่งอยู่ทางใต้เล็กน้อยของ Yuzhno-Sakhalinsk และที่ที่ฉันรับใช้(บรรยายโดย V.I. Perov) กำลังรอการเปลี่ยนแปลง กองทหารติดอาวุธด้วยเครื่องบิน La-7 ที่ล้าสมัยเกือบสองชุด และ Yak-3 และ Yak-9 จำนวนหนึ่งที่ผลิตในช่วงปลายปี พวกเขากำลังรอการเสริมกำลังที่กำลังจะมาถึง ประเด็นหลักอยู่ที่เครื่องบินขับไล่ MiG-9 เป็นหลัก ห้องสมุดของกรมทหารได้รับวรรณกรรมเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้ เราเริ่มศึกษามันด้วยความกระตือรือร้นอย่างยิ่ง เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงที่คาดหวังมาสู่เทคโนโลยีเจ็ท เราจึงเลือกใช้หนังของอเมริกา: เราได้รับกางเกงขายาวและเสื้อแจ็คเก็ต และเสื้อคลุมแบบแร็กแลน เจ้าหน้าที่เกือบทั้งหมดกลายเป็นคนโง่ และทันใดนั้นค่อนข้างไม่คาดคิดในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2491 ในตอนแรกเจ้าหน้าที่วิศวกรรมและเทคนิคเกือบทั้งหมดของกรมทหารและเจ้าหน้าที่การบินบางส่วนได้นำเครื่องบิน Li-2 และ S-47 ของอเมริกาย้ายไปที่ Komsomolsk-on-Amur ใน หมู่บ้าน Daemgi ไปยังสนามบินของโรงงานหมายเลข 126 เพื่อรับอุปกรณ์ใหม่

เมื่อมาถึง เรารู้ว่าเราได้รับเครื่องบินลูกสูบของ Lavochkin ไม่ใช่เครื่องบินไอพ่น เรากำลังคาดเดา - อาจเป็น La-9 ซึ่งเราเคยได้ยินมาแล้ว แต่ในไม่ช้าเราจะเรียนรู้ว่าเราต้องเชี่ยวชาญเครื่องบินขับไล่คุ้มกัน La-11 เราไม่รู้ว่านี่คือ "สัตว์ร้าย" แบบไหน เมื่อปรากฎว่ากองทหารของเราเป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกที่ได้รับมัน ในไม่ช้า กล่องเครื่องบินใหม่ก็มาถึงทางรถไฟ เรากำลังจัดพื้นที่สำหรับเปิดตู้คอนเทนเนอร์และประกอบเครื่องบิน สาระสำคัญของการประกอบคือการแขวนคอนโซลเพื่อเชื่อมต่อการสื่อสารที่มาจากส่วนตรงกลางไปยังคอนโซลปีก เครื่องยนต์ได้รับการเก็บรักษา สตาร์ท และทดสอบอีกครั้ง อีกหน่อย - ควบคุมอุปกรณ์ทั้งหมด เราศึกษาเครื่องบินขณะเดินทาง จนถึงตอนนี้ดีมาก และมีเพียงเครื่องเดียวเท่านั้นที่เกิดปัญหาหลังจากการสตาร์ทเครื่อง เนื่องจากการกลับขั้วในช่องเสียบสนามบิน ข้อบกพร่องนี้สามารถกำจัดได้อย่างรวดเร็ว ความประทับใจแรกเมื่อเปิดกล่องเครื่องบินคือหน้าผากของเครื่องบินที่ใหญ่ผิดปกติเมื่อเทียบกับ La-7 เนื่องจากมีออยคูลเลอร์อยู่ที่ส่วนล่างของฝากระโปรงหน้า สีเทาอ่อนและสีน้ำเงินที่สวยงามของเครื่องบินก็ดึงดูดสายตาของฉันเช่นกัน เมื่อแขวนคอนโซลก็พบว่าปลายทรงรีถูกแทนที่ด้วยปลายตรง

ควรสังเกตว่าเราต้องทำงานในสภาพอากาศที่ยากลำบาก น้ำค้างแข็งมีอุณหภูมิถึง 35-42°C และลมก็พัดจนเราแทบลุกไม่ไหว ช่างเครื่องบินประกอบรถยนต์โดยไม่สวมถุงมือ เพื่อรักษาความปลอดภัยให้กับคอนโซลและการสื่อสาร พวกเขาต้องจุ่มมือลงในน้ำมัน เพื่อป้องกันไม่ให้เป็นน้ำแข็ง ความรับผิดชอบของฉันในฐานะช่างเทคนิคอุปกรณ์อาวุโส รวมถึงการต่อสายไฟในแผงขั้วต่อ ฉันยังพยายามหล่อลื่นมือของฉันด้วยน้ำมันซึ่งฉันล้างด้วยน้ำมันเบนซินยกเว้นปลายนิ้ว และนี่คือผลลัพธ์: คอนโซลหยุดทำงาน มีการเชื่อมต่อทั้งหมดในเทอร์มินัลบล็อก แต่เมื่อตรวจสอบภายใต้กระแสปรากฏว่าบางวงจรไม่มีหน้าสัมผัสไฟฟ้า เหตุผล: น้ำมันตกที่ขั้วและในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรงทำให้เกิดฟิล์มที่ไม่นำไฟฟ้า ฉันต้องถอดคอนโซลล้างแผงขั้วต่อด้วยน้ำมันเบนซินอย่างทั่วถึงแล้วทำซ้ำทุกอย่างอีกครั้งโดยแช่แข็งมือ มาถึงตอนนี้ เราก็มีความรู้สึกที่ดีแล้วว่าเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมดเป็นอย่างไร เมื่อสัมผัสปลายส่วนตรงกลางหรือคอนโซลโดยไม่ต้องหล่อลื่นมือด้วยน้ำมัน ชิ้นส่วนของผิวหนังยังคงอยู่ที่จุดที่สัมผัสกัน ในระหว่างการทดสอบ มอเตอร์ ASh-82FN ทำงานเหมือนเครื่องจักร

สะพานลอยของยานพาหนะที่ประกอบได้เริ่มขึ้น เครื่องบินแต่ละลำต้องบินเป็นเวลาห้าชั่วโมงก่อนที่จะบินไปซาคาลิน ในตอนแรก นักบินที่มีประสบการณ์มากที่สุดได้รับอนุญาตให้บินได้ แต่ต่อมาเมื่อลูกเรือเกือบทั้งหมดของกรมทหารมาถึงทุกคนก็เริ่มบิน La-11 เราต้องรีบ และแล้วก็มีเหตุฉุกเฉินเล็กๆ น้อยๆ เกิดขึ้น

นักบินคนหนึ่งของเราลงจอดอย่างยากลำบากและผลก็คือ "ฉีกแพะออก" สับสนเล็กน้อยจึงเริ่มเบรกกะทันหัน เนื่องจากรันเวย์มีการเคลียร์พื้นที่ได้ไม่ดี เครื่องบินจึงเริ่มลื่นไถล นอกจากความรับผิดชอบหลักแล้ว ฉันยังรับผิดชอบในการให้บริการการสื่อสารทางวิทยุกับเครื่องบินที่กำลังบินอยู่ ฉันคว้าไมโครโฟนอย่างชัดเจนและมั่นใจ:“ Vanya (นั่นคือชื่อของนักบิน) ใจเย็น ๆ! อย่าเบรกแรงๆ ทำทุกอย่างให้นุ่มนวลก็พอแล้ว!” นักบินมีพฤติกรรมสงบมากขึ้นและขึ้นบินได้อย่างปลอดภัย ไม่มีปัญหาอีกต่อไปยกเว้นกรณีที่เมื่อ La-11 ลงจอดทันใดนั้น "นักเก็งกำไร" (นั่นคือสิ่งที่เราเรียกว่าเครื่องบินขนส่ง Li-2T) ซึ่งขับโดยนักบินจากโรงงานหมายเลข 126 บินข้ามไป รันเวย์ที่ระดับความสูงต่ำ

จากคำอธิบายของเครื่องบิน เราได้เรียนรู้ว่า La-11 ติดตั้งปีกที่มีโปรไฟล์แบบลามิเนต พูดตามตรงเราไม่รู้จุดประสงค์ของมันจริงๆ แต่เราเดาว่ามันเป็นสิ่งที่ดี นักบินพอใจกับประสิทธิภาพของเครื่องบินมาก พวกเขาชอบห้องโดยสารที่กว้างขวางและสะดวกสบายมากกว่ามาก ระบายอากาศได้ดี เบาะนั่งสบาย มีที่วางแขน “ห้องน้ำแยก” วิวดีจากห้องโดยสาร บนแผงหน้าปัดมีตัวบ่งชี้ทัศนคติแบบไฟฟ้าและไฟเลี้ยวตัวบ่งชี้ของเข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-5 และเครื่องวัดระยะสูงวิทยุ RV-2 เสาอากาศ "แตร" ซึ่งยื่นออกมาจากด้านล่างของคอนโซลเข็มทิศระยะไกลและ อุปกรณ์อื่นๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบ USP-48 ซึ่งไม่ฟุ่มเฟือยกับสภาพอากาศทางตอนใต้ของซาคาลิน

สถานีวิทยุ RSI-6 ที่ยอดเยี่ยมพร้อมเครื่องส่งสัญญาณควอทซ์ให้การสื่อสารที่เชื่อถือได้ ในกรณีที่เครื่องบินลำดังกล่าวติดตั้งช่องสัญญาณระบุตัวตน SCh-3

นักสู้มีระบบป้องกันน้ำแข็งที่มีประสิทธิภาพมากซึ่งเป็นประโยชน์มากสำหรับซาคาลิน ประกอบด้วยเตาน้ำมันเบนซิน B-20 สองเตาสำหรับทำความร้อนที่ขอบนำของคอนโซลปีก และการทำความร้อนไฟฟ้าผ่านยางนำไฟฟ้าของจมูกกันโคลง อย่างหลังกินไฟประมาณ 90 แอมแปร์ โดยมีจุดประสงค์ในการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีกำลังไฟพิกัด 3,000 วัตต์บนเครื่องบิน (บนเครื่อง La-7 เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีกำลังไฟเพียง 350 วัตต์) พร้อมด้วยตัวควบคุมคาร์บอน นี่เป็นเรื่องใหม่และดังนั้นจึงมี "ภาคผนวก" ปรากฏในศูนย์พลังงาน - หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีความเสถียรซึ่งจะเผาไหม้และปิดการใช้งานศูนย์พลังงานเป็นระยะ เราต้องทำ "การผ่าตัด" และจัดการมัน

เราสังเกตว่าเครื่องบินโดยรวมมีพฤติกรรมที่เหมาะสม: แทบจะไม่ล้มเหลวเลย เพื่อความพึงพอใจของทุกคนระบบป้องกันน้ำแข็งยังรวมถังขนาด 16 ลิตรสำหรับส่วนผสมแอลกอฮอล์และน้ำที่ "ได้รับการรับรอง" (แอลกอฮอล์ 50% และน้ำ 50%) ซึ่งส่วนผสมจะถูกส่งไปยังกระจกหน้ารถของหลังคาและ ใบพัด และบนเครื่องบินมีอาวุธประเภทไหน! ปืนใหญ่ HP-23 ที่มีประสิทธิภาพมากสามกระบอกและกล้องไจโรสโคปิก ASP-1N สิ่งหลังเป็นสิ่งแปลกใหม่ขั้นพื้นฐานและในตอนแรกไม่ได้กระตุ้นความกระตือรือร้นในหมู่นักบิน แต่เมื่อพวกเขาเชี่ยวชาญการมองเห็นทัศนคติก็เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง แม้ว่าผมจะไม่ใช่ "คลิก" (เพราะกองทัพถูกเรียกเข้าหน่วยด้วยความรัก) แต่เนื่องจากฉันกลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านไจโรสโคปเพียงคนเดียวในกรมทหาร (ต้องขอบคุณโรงเรียนบริการพิเศษการบินทหารมอสโกแห่งที่ 2) ฉันจึงได้รับมอบหมายให้สอนชั้นเรียนการมองเห็นให้กับบุคลากรของกรมทหาร

อุณหภูมิน้ำมันในหม้อน้ำถูกควบคุมโดยอัตโนมัติโดยระบบ ART-41 ปีกทางออกฝากระโปรงยังได้รับการควบคุมโดยอัตโนมัติ โดยรักษาอุณหภูมิที่ต้องการของฝาสูบของเครื่องยนต์ไว้ มีการใช้กลไกไฟฟ้าพิเศษเพื่อควบคุมเครื่องตัดขน และแบตเตอรี่ช่างมหัศจรรย์จริงๆ! ใน La-7 เรามีแบตเตอรี่ที่แทบจะใช้งานไม่ได้ และนี่คือความฝันของผู้เชี่ยวชาญ และความจุก็ใหญ่เป็นสองเท่า วางแบตเตอรี่ไว้ในภาชนะโลหะที่สะดวก แต่ปัญหาคือ "บริษัท" ของ Lavochkin ยังไม่รู้ดีนักว่าความสามารถในการผลิตในการปฏิบัติงานคืออะไร และด้วยเหตุนี้ เราจึงจำ "นักอุตสาหกรรม" ได้ทุกครั้งที่เราต้องติดตั้งแบตเตอรี่พร้อมภาชนะ ชั้นวางที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังโคมไฟ แบตเตอรี่พร้อมภาชนะมีน้ำหนักประมาณ 16 กก. และต้องวาง “น้ำหนัก” หนึ่งปอนด์บนแขนที่เหยียดออกไว้บนชั้นวางเพื่อยึดภาชนะไว้ในเต้ารับพิเศษ ในเวลาเดียวกันก็จำเป็นต้องจัดการไม่ให้ไฟฉายและอุปกรณ์วิทยุที่อยู่ใกล้เคียงเสียหาย กิจกรรมที่สนุกสนาน

ในไม่ช้ากองทหารก็เริ่มทำการบินระยะไกลมากขึ้น - บางครั้งอาจนานถึง 4.5 ชั่วโมง แม้ว่าจะยังอยู่ไกลจากขีดจำกัดของเครื่องบินก็ตาม ถ้าบน La-7 แทบไม่มีเวลาปล่อยให้รถบินช่างก็รีบไปพบแล้วที่นี่เราเริ่มลืมไปว่าเราทำหน้าที่ในเครื่องบินรบและจำได้หลังจากยิงที่สนามฝึกได้สำเร็จเท่านั้น . เมื่อกลับมานักบินก็หมุนร่างที่เวียนหัวไปทั่วสนามบิน

ชื่อ "ไม้ตีกลองของ Lavochkin" ติดอยู่บนเครื่องบิน La-11 ในกองทหารของเรา ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2492 กองทหารได้บินไปยังสนามบิน Uel-Cal ที่มีชื่อเสียงโดยไม่คาดคิดซึ่งอยู่ติดกับอ่าวที่มีชื่อสวยงามว่า Gulf of the Cross ก่อนหน้านั้นหน่วย La-11 ที่ได้รับมอบหมายให้กองทหารของเราประจำการอยู่ที่นั่น ในสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบากมากกองทหารก็ทำงานได้ค่อนข้างสำเร็จ แต่ฉันไม่ได้เป็นพยานต่อเหตุการณ์เหล่านี้อีกต่อไป เพราะหลังจากผ่านการทดสอบการแข่งขันได้สำเร็จ ฉันจึงเข้าเรียนใน Military Aviation Academy ซึ่งตั้งชื่อตามศาสตราจารย์ N.E. Zhukovsky และผ่านการติดต่อกับเพื่อนทหารเท่านั้นที่ฉันรู้ว่าสิ่งต่าง ๆ กำลังดำเนินไปด้วยดีในกองทหาร”

แม้ว่า La-11 จะปรากฏขึ้น แนวคิดนี้ก็เกิดขึ้นจากการใช้เครื่องบินรบเพื่อปกป้องบริเวณขั้วโลกของเราจากแขกที่ไม่ได้รับเชิญ มีการวางแผนที่จะวางเครื่องบินไว้ที่สนามบินเหนือเส้นอาร์กติกเซอร์เคิลและบนแผ่นน้ำแข็งที่ลอยอยู่ สิ่งนี้จำเป็นต้องมีชุดของ งานทดลองแต่วางฐาน La-11 บนสนามบินน้ำแข็งในละติจูดตอนเหนือ

การสำรวจครั้งแรกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2491 ในเวลานี้การสำรวจทางวิทยาศาสตร์หลายครั้งของ USSR Academy of Sciences กำลังทำงานในพื้นที่ขั้วโลกเหนือ มีการตัดสินใจที่จะบินกลุ่ม La-11 ไปยังหนึ่งในน้ำแข็งลอยที่นักวิทยาศาสตร์ใช้ การสำรวจนี้นำโดยพลตรี หัวหน้าผู้อำนวยการหลักของเส้นทางทะเลเหนือ (GUSMP) A.A. การสำรวจได้รับการสนับสนุนจากลูกเรือเครื่องบิน Li-2 ของกองบินขนส่งแยกที่ 650, C-47 ของกองบินขนส่งทางอากาศที่ 1 กองบินที่ 2 วัตถุประสงค์พิเศษและ Il-12 ของกรมทหารการบินขนส่งเฉพาะกิจที่ 708

เครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ Tu-6 (ดัดแปลงจาก Tu-2) ในฐานะผู้นำ และเครื่องบิน La-11 สามลำทำการฝึกบินในสภาพขั้วโลก โดยตั้งอยู่ที่ Cape Schmidt และเกาะ Wrangel ประการแรก เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-6 ซึ่งมีอุปกรณ์นำทางค่อนข้างดีได้บินออกจากเกาะ Wrangel เพื่อลาดตระเวน เขาร่อนลงบนแผ่นน้ำแข็งใกล้ขั้วโลกเหนือ (ละติจูด 82 องศา 51 นาทีเหนือ และลองจิจูด 172 องศา 30 นาทีตะวันออก) จากนั้นเขาก็กลับไปที่ "แผ่นดินใหญ่" และเมื่อสภาพอากาศเอื้ออำนวยเกิดขึ้นในวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 La-11 สามลำพร้อมด้วยผู้นำ Tu-6 ก็บินขึ้นไปบนแผ่นน้ำแข็งและลงจอดอย่างปลอดภัย 8 พฤษภาคม. หลังจากเสร็จสิ้นการบินหลายครั้งจากพื้นน้ำแข็ง พวกเขาก็กลับมา ต่อมามีการสำรวจดังกล่าวอีกหลายครั้งในพื้นที่ต่าง ๆ ของอาร์กติก และมีเพียง La-11 เท่านั้นที่เริ่มเฝ้าระวังเพื่อปกป้องพรมแดนทางตอนเหนือของเราเป็นประจำ

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ปัญหาด้านเทคนิคจำนวนหนึ่งต้องได้รับการแก้ไข โดยเฉพาะอย่างยิ่งจำเป็นต้องจัดเตรียมระบบป้องกันน้ำแข็งให้กับเครื่องบิน ปรับปรุงอุปกรณ์นำทาง และให้แน่ใจว่าจะบินขึ้นจากแถบหิมะที่ยังไม่ได้กลิ้ง

ในช่วงเวลาต่างๆ เครื่องบินรบ La-11 จาก IAP ครั้งที่ 1 และ IAP ครั้งที่ 53 มีส่วนร่วมในการทำงานในพื้นที่ขั้วโลกเหนือ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492 สมาชิกคณะสำรวจบางคนได้รับรางวัลวีรบุรุษ สหภาพโซเวียต- ในบรรดาผู้รับคือผู้บัญชาการฝูงบิน V.D. Borovkov และนักเดินเรือ S.A. Skornyakov (ผู้บัญชาการกลุ่ม) ของ 1st nad เช่นเดียวกับรองผู้บัญชาการของ IAP V.A. ครั้งที่ 53

แนวคิดเรื่องสนามบินน้ำแข็งสร้างความตื่นเต้นให้กับจิตใจของทหารมานานแล้ว แต่ไม่มีสนามบินใดที่สามารถปฏิบัติการได้และมีจุดประสงค์เพื่อการสู้รบ

ก่อนหน้านี้ตามมติของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2490 โรงงานแห่งที่ 21 ได้เริ่มเตรียม La-11 ด้วยอุปกรณ์ป้องกันน้ำแข็ง ตั้งแต่วันที่ 17 มีนาคมถึง 6 เมษายน พ.ศ. 2491 การทดสอบร่วมกับ MAP เกิดขึ้นบนเครื่องบิน La-11 หมายเลข 51210327 พร้อมระบบป้องกันน้ำแข็งซึ่งรวมถึงอุปกรณ์สำหรับให้ความร้อนปลายปีกด้วยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ร้อนความร้อนไฟฟ้าความร้อน โคลง de-icer ซึ่งเป็นของเหลว de-icer สำหรับใบพัดและกระจกบังลมห้องนักบิน

เครื่องละลายปีกทำงานได้น่าพอใจ แต่เนื่องจากการกัดกร่อนที่เพิ่มขึ้นของโลหะผสมอลูมิเนียมที่ใช้ในโครงสร้างปีกและสัมผัสกับก๊าซไอเสียร้อน จึงไม่แนะนำให้ใช้สำหรับการผลิตจำนวนมาก

ต่อจากนี้ La-11 หมายเลข 51210401 ซึ่งติดตั้งเครื่องทำความร้อน BO-20 ซึ่งดังที่เราทราบแล้วว่าเริ่มติดตั้งเครื่องบินรบได้ถูกนำเสนอเพื่อการทดสอบของรัฐ เกือบจะพร้อมกัน มีการทดสอบตัวแยกน้ำแข็งของปีกกลาง ครีบ เสาอากาศ และทางเข้าออยล์คูลเลอร์

ตามมติของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 มีนาคมของปีเดียวกัน โรงงานแห่งที่ 21 ได้ดัดแปลงเครื่องบินโดยติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดแบบตาบอด USP-48 ประกอบด้วยระบบวิทยุภาคพื้นดินและอุปกรณ์ออนบอร์ด ซึ่งรวมถึงเข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-5, เครื่องรับวิทยุแบบมาร์กเกอร์ MRP-48, เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ RB-2, เข็มทิศไจโรแมกเนติกระยะไกล EGDM-3 และเครื่องวัดไฟฟ้าเทียม ขอบฟ้า รถถังได้รับการทดสอบตั้งแต่วันที่ 30 มีนาคมถึง 23 เมษายน พ.ศ. 2492 โดยจุดประสงค์หลักคือเพื่อพัฒนาวิธีการที่เรียบง่ายในการคำนวณการลงจอดแบบตาบอดของ La-11

บนเครื่องบิน 100 ลำที่กล่าวถึงข้างต้นไม่มีเข็มทิศ EGDM-3 ซึ่งไม่รวมความเป็นไปได้ในการคำนวณการลงจอดแบบคนตาบอด ท้ายที่สุดแล้ว งานของ EGDM-3 ไม่เพียงแต่ขับเครื่องบินไปยังบริเวณสนามบินเท่านั้น แต่ยังบินไปตามเส้นทางร่อนที่มองไม่เห็นพื้นดินที่ระดับความสูง 50 ม. ตามด้วยการลงจอดและลงจอดด้วยสายตา

เพื่อการขึ้นบินที่เชื่อถือได้มากขึ้นจากแถบหิมะที่คลี่ออก พวกเขาตัดสินใจใช้แนวคิดเรื่องสกีขึ้น - ลงซึ่งเสนอในช่วงสงครามโดยนักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองบินพลเรือน B.K. สกีของล้อหลักซึ่งสร้างโดยโรงงานแห่งที่ 21 มีความยาว 2.31 ม. และกว้าง 0.65 ม. ส่วนสกีส่วนท้ายคือ 0.8 ม. และ 0.355 ม. ตามลำดับ สกีมีช่องเสียบพิเศษอยู่ด้านบนเพื่อให้เครื่องบินเคลื่อนตัวได้โดยอิสระบนล้อ โดยยึดด้วยจุดหยุดที่มีช่องเจาะเป็นรูปครึ่งวงกลม หลังจากที่เครื่องบินขึ้น สกียังคงอยู่บนพื้น เครื่องบินถูกม้วนขึ้นโดยทีมงาน 15 คนใน 2-3 นาที เมื่อใช้ลิฟต์ไฮดรอลิก ต้องใช้คน 5 คนในการติดตั้งสกี แต่เวลาเพิ่มขึ้นเป็น 8-10 นาที เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2491 นักบิน A.G. Proshakov ได้ทำการทดสอบพิเศษเพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ของการบินขึ้นอย่างปลอดภัยของ La-11 บนสกีขึ้นบินจากหิมะที่คลี่ออก เขาทำการบินขึ้นสี่ครั้งบนล้อจากแถบหิมะที่อัดแน่นและอีกหกครั้งบนสกีจากแถบที่ยังไม่ได้กลิ้ง ความยาวบินขึ้นเพิ่มขึ้นจาก 505 เป็น 620 ม. และเวลาบินขึ้นจาก 16.5 เป็น 18.6 วินาที

ในบทสรุปของ "พระราชบัญญัติ" ตามผลการทดสอบ ฉันทราบว่า "สามารถขึ้นเครื่องสกีได้:
ก) คำสั่งที่ยอดเยี่ยมของนักบินเกี่ยวกับเทคนิคการขึ้นเครื่องโดยไม่ต้องสกี:
b) หิมะปกคลุมเรียบของรันเวย์
c) ความเร็วลมด้านข้างไม่เกิน 3-4 m/s

เครื่องบินหลายลำติดตั้งใบพัดแบบพลิกกลับได้พร้อมระบบควบคุมที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งทำให้การลงจอดบนสนามบินน้ำแข็งง่ายขึ้น เนื่องจากไม่จำเป็นต้องใช้การเบรกอย่างแรง

ในปี พ.ศ. 2493 ในหน่วยของกองทัพอากาศ มีกรณีที่เครื่องยนต์ La-11 หยุดทำงานขณะทำการรบหลังการดำน้ำ จากการสอบสวนพบว่าเมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงคงเหลือน้อยกว่า 75 ลิตร การจ่ายให้กับเครื่องยนต์ก็หยุดลง หลังจากการวิจัยการบิน สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้กำหนดปริมาณเชื้อเพลิงขั้นต่ำไว้ที่ 110 ลิตร ต่อมามีการปรับเปลี่ยนระบบแก๊สของเครื่องบินรบ

ในช่วงเริ่มต้นของปฏิบัติการของ La-11 มีอุบัติเหตุการบินในหน่วยรบที่เกี่ยวข้องกับการหยุดชะงักของการควบคุมเครื่องบิน ในปี 1951 ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศโดยการมีส่วนร่วมของนักบินทดสอบชั้นนำ A.G. Solodovnikov งานวิจัยเรื่อง "การกำหนดลักษณะของเกลียวแนวตั้งลึกจากระดับความสูง 7000 ม." ได้ดำเนินการ การวิจัยแสดงให้เห็นว่าเมื่อบินในบางโหมดที่เกินความเร็วหรือขีดจำกัดความเร็วมัค La-11 จะถูกดึงให้ดำดิ่งลงพร้อมกับแรงดึงที่ปรากฏบนแท่งควบคุม

กรณีแรกของการใช้การต่อสู้ของ La-11 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2493 ในวันนี้ การบินของเครื่องบินรบจาก GIA11 ครั้งที่ 30 ภายใต้คำสั่งของ B. Dokin ได้สกัดกั้นเครื่องบินลาดตระเวนของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในพื้นที่ฐานทัพเรือ Libau เหนือทะเลบอลติก ตามรายงานของนิตยสาร Aviation World มันคือ RB-44 Privacer ในเวลาเดียวกัน หนังสือพิมพ์ Izvestia ซึ่งสืบสวนเหตุการณ์นี้ เชื่อว่าเครื่องบิน B-29 ถูกยิงตก

ผู้เข้าร่วมกิจกรรมเหล่านี้กล่าวว่าชาวอเมริกันไม่ปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของนักบินโซเวียตในการลงจอดและเริ่มยิงกลับ ส่งผลให้มีเหตุเพลิงไหม้ร้ายแรงเกิดขึ้น ส่งผลให้รถยนต์คันดังกล่าวและลูกเรือ 10 คนเสียชีวิต

ในปีเดียวกัน เครื่องบิน La-11 สองลำที่ขับโดยนักบิน I. Lukashev และ M. Shchukin แห่ง GIAP ที่ 88 ของกองเรือแปซิฟิกถูกสกัดกั้นโดยเครื่องบินลาดตระเวน P2V "Neptune"

ในปี พ.ศ. 2493 เครื่องบิน La-11 ลำแรกมาถึงประเทศจีน ในฤดูร้อนของปีเดียวกันบุคลากรของเครื่องบินรบกลางคืน IAP La-11 ลำที่ 351 ก่อตั้งขึ้นก่อนหน้านี้ไม่นาน เริ่มฝึกนักบินชาวจีน ไม่สามารถกำหนดจำนวนนักสู้ที่แน่นอนที่ส่งไปยังประเทศที่เป็นมิตรได้ แต่เป็นที่ทราบกันดีว่าตามมติคณะรัฐมนตรีหมายเลข 3147-1481 เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2494 จีนได้รับ 60 La- 11ส. ควรสังเกตว่าจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2493 กองทหารตั้งอยู่ใกล้เซี่ยงไฮ้และในต้นปีหน้าก็บินไปที่ดาลนี

ในประเทศจีน มีการปะทะกันบ่อยครั้งระหว่างเครื่องบินรบ La-11 และ Lightning P-38 และมัสแตง หนึ่งในนั้นคือวันที่ 2 เมษายน จบลงอย่างน่าเศร้าสำหรับชาวอเมริกัน เช้าวันนั้น นักบินคู่หนึ่ง Guzhov สกัดกั้นและทำลายรถมัสแตง 2 ลำที่บุกน่านฟ้าของจีน

ในวันที่ 13 มิถุนายนของปีเดียวกัน กองทหารบินไปยังอันชาน และอีกสองสัปดาห์ต่อมาก็มีส่วนร่วมในงานสู้รบเพื่อขับไล่การโจมตีโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันในเมืองและโรงงานอุตสาหกรรมของเกาหลีเหนือ

ชัยชนะครั้งแรกในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2494 ชนะโดยนักบินของฝูงบินที่ 2 ร้อยโท V. Kurganov ซึ่งยิง B-26 Invader ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืนหลักของกองทัพอากาศอเมริกันในเกาหลี ไม่มีปัญหาในการต่อสู้กับทหารผ่านศึกในสงครามโลกครั้งที่สองคนนี้ การสกัดกั้น B-29 นั้นยากกว่ามาก

โดยปกติแล้ว "Superfortresses" จะทำภารกิจทิ้งระเบิดที่ระดับความสูงประมาณ 10,000 ม. La-11 ใช้เวลา 26 นาทีในการไปถึงระดับความสูงนี้ ข้อได้เปรียบด้านความเร็วที่ระดับความสูงเพดานการใช้งานจริงของ La-11 นั้นมีขนาดเล็กและไม่เกิน 20 กม./ชม. ยอมรับว่าสกัดกั้นมีโอกาสน้อย นอกจาก. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการติดตามนักบินชาวอเมริกันก็หนีลงทะเลด้วยการดำน้ำตื้นอย่างง่ายดาย นักบิน La-11 ไม่สามารถทำคะแนนให้กับ B-29 ได้แม้แต่ครั้งเดียว

ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2495 IAP ที่ 351 เหลือฝูงบินหนึ่งลำที่บินด้วย MiG-15 และอีกหนึ่งฝูงบินที่บินด้วย La-11 นักสู้ลูกสูบที่เหลืออีก 12 คนได้ต่อสู้ในฐานะส่วนหนึ่งของกองทหารจนถึงฤดูร้อนของปีหน้า และคู่ต่อสู้หลักของพวกเขายังคงเป็นผู้รุกราน

คำอธิบาย.

La-11 เป็นเครื่องบินรบโมโนเพลนโลหะทั้งตัวที่มีดีไซน์คลาสสิก

ปีกที่มีโปรไฟล์ลามิเนต TsAGI ถอดออกได้ประกอบด้วยส่วนตรงกลางและคอนโซลสองตัว โครงสร้างกำลังของปีก: เสากระโดงหนึ่งอัน, ผิวบิดเบี้ยว และผนังด้านหลังซึ่งพนังลงจอดถูกแขวนไว้

ลำตัวประกอบด้วยสามส่วน: รถม้า - โครงเชื่อมที่ติดเครื่องยนต์และอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน; ส่วนกึ่งโมโนโคกตรงกลางและส่วนโมโนโคกส่วนท้ายทำจากเส้นเอ็น เฟรม และสกิน

ส่วนท้ายของเครื่องบินเป็นโลหะทั้งหมด โคลงประกอบด้วยคอนโซลสปาร์เดี่ยวสองตัวที่ติดตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลัง กระดูกงูเป็นส่วนสำคัญกับลำตัว

ลิฟต์และหางเสือบังคับทิศทาง เช่นเดียวกับปีก มีโครงโลหะและผ้าหุ้ม

อุปกรณ์ลงจอดแบบคานยื่นพร้อมสตรัทด้านข้างและตัวยกไฮดรอลิกถูกหดกลับไปที่ศูนย์กลางของเครื่องบิน ด้านในเข้าหาแกนของเครื่องบิน ในตำแหน่งที่ปล่อย สตรัทไฮดรอลิกถูกล็อคด้วยบอลและล็อคไฮดรอลิก เบรกล้อเป็นระบบนิวแมติก ล้อลงจอดและลิ้นปีกนกถูกขยายและหดกลับโดยใช้ระบบไฮดรอลิก

โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ASh-82FN ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบและใบพัด VISH-105V4 ฝากระโปรงหน้าซึ่งเน้นการไหลเวียนของอากาศที่ระบายความร้อนให้กับกระบอกสูบมีรูปแบบพิเศษและระบบเบี่ยงสัญญาณ นอกจากนี้ฝากระโปรงด้านในยังคลุมห้องข้อเหวี่ยงและส่วนประกอบของเครื่องยนต์อีกด้วย การไหลเวียนของอากาศถูกควบคุมโดยมู่ลี่แบบกลีบดอกไม้ที่ทางเข้าและบานเกล็ดสองบานที่ทางออก ท่อไอเสียก็ถูกนำออกมาภายใต้ปีกเดียวกัน - หกอันในแต่ละด้าน ท่อดูดของเครื่องยนต์ตั้งอยู่ที่ด้านบนของฝากระโปรง และตัวสะสมจะพอดีกับขอบนำของวงแหวนด้านหน้าของฝากระโปรง ช่องอากาศเข้าของตัวทำความเย็นน้ำมันที่อยู่ใต้เครื่องยนต์ก็ชนเข้าไปเช่นกันจากด้านล่างเท่านั้น (บน La-9 ตัวทำความเย็นน้ำมันตั้งอยู่ในอุโมงค์พิเศษใต้ลำตัว) ระบบแก๊สประกอบด้วยถังห้าปีกความจุรวม 1,100 ลิตร (บน La-9-825 ลิตร)

La-11 ได้รับการออกแบบมาเพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดและเที่ยวบินระยะไกลในสภาพอากาศที่ยากลำบาก ติดตั้งระบบป้องกันน้ำแข็ง ส่วนด้านหน้าของคอนโซลปีกได้รับความร้อนจากเครื่องทำความร้อนอากาศแบบน้ำมันเบนซิน และใช้ยางนำไฟฟ้าพิเศษเพื่อให้ความร้อนที่ขอบนำของโคลง การกำจัดน้ำแข็งออกจากใบพัดดำเนินการโดยใช้ระบบแอลกอฮอล์

อาวุธยุทโธปกรณ์ของ La-11 ประกอบด้วยปืนใหญ่ NS-23 ขนาดลำกล้อง 23 มม. สามกระบอกที่ซิงโครไนซ์ ซึ่งอยู่ที่ส่วนบนของลำตัวใต้ฝากระโปรงเครื่องยนต์ La-9 มีปืนสี่กระบอกดังกล่าว

La-9 และ La-11 ถูกทาด้วยสีเทาอ่อนทั้งหมด หรือสีเขียวป้องกันด้านบนและด้านล่างสีน้ำเงิน

การปรับเปลี่ยน: La-11
ปีกกว้าง ม.: 9.80
ความยาว ม.: 8.62
ส่วนสูง ม.: 3.47
พื้นที่ปีก m2: 17.59
น้ำหนักกก
-ว่าง: 2770
- บินขึ้นปกติ: 37.30 น
- การบินขึ้นสูงสุด: 3996
-เชื้อเพลิง: 846
ประเภทเครื่องยนต์: 1 x PD ASh-82FN
-กำลัง, แรงม้า: 1 x 1850
ความเร็วสูงสุด กม./ชม
-ใกล้พื้นดิน : 562
-ที่ความสูง: 674
ระยะปฏิบัติ กม.: 2235
อัตราการไต่ ม/นาที: 758
เพดานใช้งานได้จริง ม.: 10250
ลูกเรือ บุคคล: 1
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่ NS-23 ขนาด 23 มม. 3 กระบอก (กระสุน - 225 นัด)

เครื่องบินทดลอง "134" เป็นต้นแบบของเครื่องบินรบระยะไกล La-11

เครื่องบิน "134" ในการบินทดสอบระยะไกล

เครื่องบิน "134D" พร้อมถังเชื้อเพลิงนอกเรือที่ไม่สามารถรีเซ็ตได้

เครื่องบินรบแบบอนุกรม La-11

เครื่องบินรบแบบอนุกรม La-11

ลา-7, ลา-9, ลา-11 นักสู้ลูกสูบคนสุดท้ายของสหภาพโซเวียต Yakubovich Nikolai Vasilievich

เครื่องบิน "130"

เครื่องบิน "130"

เครื่องจักรที่ทำจากโลหะทั้งหมดนี้ (ยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือส่วนหุ้มหางเสือและปีกเครื่องบิน) ซึ่งภายนอกมีลักษณะคล้ายกับเครื่องบิน "126" ได้รับการออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ ASh-83 เช่นกัน มีการติดตั้งสตรัทเฟืองลงจอดที่ดูดซับแรงกระแทกน้ำหนักเบาและเสริมซึ่งก่อนหน้านี้มีไว้สำหรับการดัดแปลง La-7 (เครื่องบิน“ 113”) ได้รับการติดตั้งไว้

ความเร็วสูงสุดคาดว่าจะสูงถึง 725 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 7,500 เมตร ระยะทำการ 1,450 กม. และเพดานอยู่ที่ 10,500 เมตร แต่อย่างที่ทราบอยู่แล้วว่าเครื่องยนต์ที่วางแผนไว้ไม่เคยมาถึงและถูกแทนที่ด้วย ASh-82FN ที่ทดสอบการต่อสู้แล้ว เครื่องบินรบ "130" สำเนาชุดแรกถูกสร้างขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2489 ที่โรงงานหมายเลข 21 ในเดือนถัดไปรถถูกส่งไปยัง Khimki ใกล้มอสโกไปยังโรงงานหมายเลข 301 ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นสำนักออกแบบ Lavochkin ก็กลับมาแล้ว การทดสอบในโรงงาน (นำโดยวิศวกร Baranovsky และนักบิน A.A. Popov) ซึ่งในระหว่างนั้นมีเที่ยวบิน 30 เที่ยวเสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489

เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน เครื่องบินลำดังกล่าวได้ถูกนำเสนอสำหรับการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ผู้นำของยานพาหนะคือวิศวกร-นักบิน V.I. Alekseenko และนักบินทดสอบ A.G. Kubyshkin เที่ยวบินแรกสุดเผยให้เห็นข้อบกพร่องร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับเสถียรภาพ การควบคุมของเครื่องบิน และอาวุธ หนึ่งเดือนต่อมาในวันที่ 8 กรกฎาคม รถถูกส่งกลับไปยัง OKB-301 และเพียง 17 วันต่อมา การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป โดยสิ้นสุดในวันที่ 10 ตุลาคม ด้วยผลลัพธ์ที่เป็นบวก ในระหว่างการทดสอบ เราเสียเวลาไปเกือบเดือนครึ่งในการเปลี่ยนเครื่องยนต์และปรับแต่งอาวุธ

ควรสังเกตว่าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศไม่เพียงแต่มีส่วนร่วมในการทดสอบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับแต่งยานพาหนะด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่วันที่ 8 กรกฎาคมถึง 27 กรกฎาคม ระบบควบคุมภายในผนังได้รับการปรับปรุง ทำให้ภาระบนที่จับควบคุมกลับสู่ระดับปกติ สถาบันวิจัยและทดสอบกองทัพอากาศทำในสิ่งที่ OKB ไม่สามารถทำได้ ในเวลาเดียวกันตามคำแนะนำของนักวิชาการในอนาคต G.P. Svishchev จมูกของโปรไฟล์ส่วนตรงกลางก็คมขึ้น ซึ่งช่วยปรับปรุงคุณสมบัติการหมุนของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ

เครื่องบิน "130" ระหว่างการทดสอบโรงงาน

ในเวลาเดียวกัน พวกเขาปรับปรุงการระบายความร้อนของเครื่องยนต์และอุณหภูมิของฝาสูบ ซึ่งเริ่มอยู่ในขีดจำกัดที่ยอมรับได้ ช่วงการสื่อสารทางวิทยุเพิ่มขึ้นโดยการเปลี่ยนเสาเสาอากาศโลหะเป็นเสาไม้และยาวขึ้นจาก 620 เป็น 720 มม. รวมถึงการติดตั้งเสากระดูกงูที่มีความสูง 180 มม.

A. G. Proshakov, V. I. Khomyakov, A. G. Terentyev, Trofimov, A. P. Suprun, วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต I. V. Timofeenko, V. G. Masich รวมถึง A. G. Kochetkov, Yu. A. Antipov, L. M. Kuvshinov และ G. A. Sedov ซึ่งต่อมาได้รับ ตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต

ในรายงานผลการทดสอบของรัฐนักบินตั้งข้อสังเกต:

“อุปกรณ์ห้องนักบินของเครื่องบิน 130 ลำนั้นดีกว่ารุ่น La-7 มาก ความพร้อมใช้งานของเข็มทิศวิทยุ, ตัวแสดงทัศนคติ, เข็มทิศระยะไกล และทรานสปอนเดอร์ อนุญาตให้คุณขับเครื่องบินในสภาพอากาศที่ยากลำบากและปฏิบัติการรบได้สำเร็จ คันโยกควบคุมหลักนั้นสะดวกและใช้งานง่าย การไม่มีระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติบนเครื่องบินถือเป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญสำหรับเครื่องบินรบยุคใหม่...

ในแง่ของขนาด ห้องนักบินค่อนข้างน่าพอใจสำหรับนักบินรบ ตำแหน่งเบาะนั่งสบาย และไม่ทำให้นักบินเหนื่อยระหว่างการบินระยะไกล... ทัศนวิสัยไปข้างหน้าและด้านข้างดี มุมมองด้านหลังถูกขัดขวางโดย เฟรม วิทยุครึ่งเข็มทิศ

เวลาขับแท็กซี่ เครื่องบินจะทำงานได้ดี ส่วนไม้ค้ำยันก็ใช้งานได้ปกติ การขึ้นเครื่องบิน 130 ลำก็เหมือนกับการขึ้นเครื่อง La-7 หลังจากการยกตัวและระหว่างการไต่ระดับ ความเสถียรของเครื่องบินก็เพียงพอแล้ว

เทคนิคในการซ้อมรบแบบผาดโผนบนเครื่องบิน 130 ลำนั้นเหมือนกับใน La-7 เครื่องบินลำนี้มีให้สำหรับนักบินที่มีคุณสมบัติโดยเฉลี่ย

เนื่องจากไม่มีแผ่นระแนง ช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์ของการปล่อยแบบอะซิงโครนัสซึ่งสะท้อนให้เห็นในที่จับของนักบินและพฤติกรรมของเครื่องบินจึงหายไปซึ่งเกิดขึ้นบน La-7...

เครื่องบินกระโดดร่มด้วยความเร็ว 170 กม./ชม. การที่เครื่องบินสั่นเล็กน้อยจะขัดขวางไม่ให้เครื่องหมุนได้ การเข้าสู่การหมุนนั้นไม่คมและสามารถป้องกันได้โดยนักบินโดยให้เท้ากลับ พฤติกรรมของเครื่องบินระหว่างกระบวนการหมุนจะคล้ายกับเครื่องบิน La-7...

เครื่องบินดำดิ่งลงอย่างต่อเนื่องโดยไม่มีแนวโน้มที่จะลากหรือบิด ความเร็วการดำน้ำที่อนุญาตคือ 700 กม./ชม. ตามเครื่องมือที่สถานีปลายทางนั้นไม่เพียงพอ จึงจำเป็นต้องเพิ่มเป็น 750 กม./ชม.... เครื่องบินสามารถบินไปตามขอบฟ้าโดยใช้ไม้ขว้าง…”

เอกสารเดียวกันระบุว่าในแง่ของระยะและระยะเวลาการบินในโหมดที่ได้เปรียบที่สุด เครื่องบิน 130 ลำมีข้อได้เปรียบเหนือ La-7, Yak-3 และ Yak-9U อย่างมีนัยสำคัญ ข้อได้เปรียบในพิสัยการบินของ 130 นี้สามารถใช้เพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยใกล้ให้เต็มพิสัยของมันได้ หากความจุเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีก

ในแง่ของพลังของการยิงระดมยิง เครื่องบิน 130 ลำมีความเหนือกว่า La-7, Yak-3 และ Yak-9U อย่างมีนัยสำคัญ เครื่องบิน "130" สามารถปฏิบัติภารกิจการรบในระหว่างวันได้ จนถึงขีดจำกัดในทางปฏิบัติ เช่นเดียวกับในสภาพอากาศที่ยากลำบาก แต่สำหรับเที่ยวบินกลางคืน เครื่องบินนั้นไม่มีอุปกรณ์ส่องสว่างที่จำเป็น ซึ่งจำกัดการใช้งานการต่อสู้

ต้นแบบ La-9 - เครื่องบิน "130" - ในการทดสอบของรัฐ

"ในการรบทางอากาศ"ระบุไว้ในการกระทำตามผลการทดสอบของรัฐ - ในการซ้อมรบแนวนอนและแนวตั้งที่ระดับความสูง 2,000–6,000 เมตรเครื่องบิน 130 และ La-7 นั้นเทียบเท่ากัน ตลอดระยะเวลาการต่อสู้ 20–25 นาที พวกมันสามารถเข้ามาใกล้หางของกันและกันภายในระยะเล็งยิง...

ในการรบทางอากาศกับ Yak-3 ในระหว่างการซ้อมรบในแนวนอนที่ระดับความสูง 3,000–5,000 เมตรฝ่ายหลังมีข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบิน 130 ลำเล็กน้อย ในการเลี้ยวซ้ายและขวาเครื่องบิน Yak-3 ก็เข้ามาที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน "130" ที่ระยะ 200–300 เมตรผ่าน 5-6 รอบ ในการซ้อมรบในแนวตั้งที่ระดับความสูง 3,000–5,000 เมตร เครื่องบิน Yak-3 ก็มีข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบิน 130 ลำเช่นกัน

S. A. Lavochkin ใกล้กับเครื่องบินรบ La-9

"อันดับที่ 130" มีนัยสำคัญ รีวิวที่ดีที่สุดจากห้องนักบินเมื่อเปรียบเทียบกับ La-7 เท่านั้น แต่ยังรวมถึง FW 190 ของเยอรมันและเครื่องบินรบ P-47 Thunderbolt ของอเมริกาด้วย ในเวลาเดียวกัน มีการเปิดเผยข้อบกพร่องของเครื่องบิน อุปกรณ์ และอาวุธจำนวน 117 รายการ จำเป็นต้องกำจัดสิบเจ็ดคนก่อน

เครื่องบินรบ 130 เหลือเพียงเล็กน้อยจาก La-7 ประการแรก เครื่องบินลำใหม่นี้มีโครงสร้างเป็นโลหะทั้งหมด ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของโครงเครื่องบินลง ปีกกลายเป็นหอกเดี่ยว พร้อมผิวหนังที่ทนทานต่อแรงบิด โครงสร้างลามินาร์ของปีกพร้อมส่วนต่อประสานกับลำตัวที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งทำได้โดยใช้แฟริ่งหรือที่เรียกกันในตอนนั้นว่า เฟริง ช่วยลดแรงต้าน

เราได้ปรับปรุงระบบการควบคุมอุณหภูมิของห้องโดยสารของนักบินโดยการปิดผนึกห้องโดยสารและส่วนต่างๆ ของโรงไฟฟ้า ตลอดจนการปรับปริมาณอากาศเข้าที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์จากทางเข้าแบบพิเศษ

เครื่องบินรบสายฟ้า P-47

การออกแบบโครงเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมดทำให้สามารถเพิ่มจำนวนถังแก๊สในปีกเป็นห้าถังโดยมีความจุรวม 850 ลิตร (บนต้นแบบนั้นจุได้ 825 ลิตร)

เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งปืนใหญ่ NS-23S สี่กระบอกที่ซิงโครไนซ์พร้อมกระสุน 300 นัด ควรสังเกตว่าอนาคต La-9 ซึ่งติดตั้งปืนที่ดีที่สุดบางกระบอกได้รับการพิจารณาอย่างถูกต้องว่าเป็นเครื่องบินรบลูกสูบที่มีอาวุธมากที่สุด การควบคุมการยิงเป็นแบบนิวโมอิเล็กทริก ซึ่งทำให้สามารถแยกการยิงจากปืนบนหรือปืนล่างสองกระบอก และยิงระดมยิงจากลำกล้องทั้งหมด สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานจริง กล้อง PBP(V) ที่ติดตั้งอยู่ใต้หลังคาถูกแทนที่ด้วย ASP-1N (ชื่อโรงงาน "97-P") สายตาแบบออปติคอลนี้พัฒนาขึ้นที่ OKB-16 โดยเป็นสำเนาของสายตา MK-2D ภาษาอังกฤษซึ่งใช้กับเครื่องบินรบที่จัดหาให้กับสหภาพโซเวียตในช่วงสงคราม ที่ปลายเท้าของครึ่งขวาของส่วนตรงกลาง (ในระนาบของล้อลงจอดด้านขวาที่ขยาย) มีการติดตั้งปืนกลถ่ายภาพ Firechald ประเภท 6

เค้าโครง La-9:

1 - เครื่องปั่นด้าย; 2 - ใบพัด VISH-105V-4; 3 - ท่อดูด; 4 - เกราะของปืน NS-23S; 5 - ตัวรับความดันอากาศ; 6 - เครื่องยนต์ ASh-82FN; 7 - แผ่นระบายความร้อนของเครื่องยนต์; 8 - ปืน NS-23S; 9 - ที่นั่งนักบิน; 10 - อุปกรณ์วิทยุ 11 - เสาเสาอากาศ; 12 - ฟักของข้อต่อระบบนิวแมติก 13 - หางเสือ; 14 - ที่กันจอนหางเสือ; 15 - ทริมเมอร์ลิฟต์; 16 - ลิฟต์; 17 - ประตูเฉพาะสำหรับทำความสะอาดส่วนรองรับไม้ค้ำ; 18 - ล้อหาง; 19 - ฟักลำตัว; 20 - ทริมเมอร์ปีกนก; 21 - ปีก; 22 - สปาร์; 23 - โล่ของล้อหลัก; 24 - ล้อ; 25 - ยืน; 26 - กล่องคาร์ทริดจ์; 27 - โล่ที่หุ้มโดมล้อของชุดลงจอดหลัก

ห้องนักบินของเครื่องบินรบ La-9

สายตา PBP(V)

ปืนกลถ่ายภาพ PAU-1 ติดตั้งที่ปลายเท้าของครึ่งขวาของส่วนตรงกลางในระนาบของล้อลงจอดแบบขยาย

ในปี พ.ศ. 2489 เครื่องบินดังกล่าวได้รับการผลิตต่อเนื่องที่โรงงานหมายเลข 21 ภายใต้ชื่อผลิตภัณฑ์ "48" (ประเภท "48") และตั้งแต่วันที่ 20 ธันวาคม บริษัทได้เริ่มส่งมอบเครื่องบินเหล่านี้ให้กับลูกค้า "บนพื้นฐานการรบ" วันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2489 กองทัพได้รับยานพาหนะ 15 คันแรก ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการผลิตเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมด องค์กรจะต้องสร้างการผลิตทั้งหมดขึ้นใหม่ทั้งหมดและฝึกอบรมบุคลากรใหม่ ช่างไม้เมื่อวานกลายเป็นช่างไม้ ช่างประกอบ และช่างตอกหมุด เครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งลำจำเป็นต้องได้รับการดูแลจากหัวหน้านักโลหะวิทยาและหัวหน้าผู้ควบคุม สถานีทดสอบการบินถูกแยกออกจากโรงปฏิบัติงานของสนามบิน โดยรายงานตรงต่อหัวหน้าผู้ควบคุม

สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นที่อูลานอุด โรงงานหมายเลข 99

ในหน่วยนักสู้ได้รับการแต่งตั้งอย่างเป็นทางการ La-9 โรงงานแห่งนี้ได้สร้างรถยนต์สำหรับการผลิตสี่คันแรกในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกัน แต่เมื่อวันที่ 20 ธันวาคมเท่านั้นที่จะเริ่มส่งมอบให้กับลูกค้า

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2490 ยานพาหนะ 30 คันแรกที่มีเครื่องยนต์ 6 ซีรีส์ (อายุการใช้งาน 150 ชั่วโมง) ถูกส่งไปยังการทดสอบทางทหารไปยังหน่วยพิทักษ์ IAP ที่ 176 (ผู้บัญชาการ - พันโท K.K. Kotelnikov) ซึ่งประจำการในภูมิภาคมอสโกที่สนามบิน Teply Stan วันนี้เป็นหนึ่งในเขตของมอสโกและผู้อยู่อาศัยไม่สงสัยด้วยซ้ำว่าครึ่งศตวรรษก่อนท้องฟ้าของพวกเขาสั่นสะเทือนด้วยเสียงเครื่องยนต์ของเครื่องบินและมีการฝึกซ้อมการต่อสู้ทางอากาศเหนือสนามบิน การต่อสู้ทางอากาศที่ดำเนินการกับเครื่องบินขับไล่ MiG-9 ในระหว่างการทดสอบทางทหารของ La-9 สิ้นสุดลงในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 และแสดงให้เห็นว่าบนเครื่องบินแนวนอน La-9 เข้ามาที่ส่วนท้ายของ MiG-9 ในเทิร์นที่สองหรือสาม แต่ เครื่องบินขับไล่ไอพ่นซึ่งมีความเร็วสูงกว่าจึงเคลื่อนตัวออกห่างจากพวกมันอย่างรวดเร็ว

ในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน พ.ศ. 2490 สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้ทดสอบใบพัดแบบพลิกกลับได้ VISH-107-RE บน La-9 ซึ่งแสดงให้เห็นว่าระยะทางลดลงอย่างมาก แต่นวัตกรรมนี้ไม่เคยทำให้เป็นซีรีส์เลย

ในปี พ.ศ. 2491 IAP ครั้งที่ 176 ได้สร้างทีมผาดโผนที่บิน La-9 นำโดยวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต S.A. Kumanichkin (ภายหลังผู้บัญชาการของ IAP ที่ 176) กลุ่มนี้สาธิตการแสดงผาดโผนในขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Tushino ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2491

การเปลี่ยนชิ้นส่วนไปใช้เครื่องจักรเหล่านี้เกิดขึ้นจนถึงกลางปี ​​1951 ดังนั้น IAP การป้องกันทางอากาศครั้งที่ 19 ซึ่งประจำการอยู่ที่สนามบิน Vaskovo ใกล้ Arkhangelsk จึงแทนที่ English Spitfire IX ด้วย La-9 หนึ่งในครั้งสุดท้ายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2494 ที่จะเชี่ยวชาญเครื่องจักรใหม่นี้คือ IAP ครั้งที่ 401 ของ IAD ครั้งที่ 297

ปืนใหญ่ของเครื่องบิน La-9

ปืนใหญ่ NS-23 ติดตั้งอยู่ทางด้านซ้าย

ปืน NS-23 ติดตั้งอยู่ทางด้านขวามือ

ด้านซ้ายของห้องนักบิน

แผงหน้าปัดของนักบิน มองเห็นคันโยกบรรจุกระสุนปืนสี่อัน

ระบบเสาอากาศ La-9

น่าเสียดายที่การส่งมอบเครื่องบินใหม่ให้กับลูกค้าไม่ได้ปราศจากอุบัติเหตุบนเครื่องบิน ดังนั้นในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2491 เครื่องบินหมายเลข 48210348 จึงต้องลงจอดด้วยขาข้างเดียวในกอร์กีเนื่องจากการติดขัดของก้านสูบปล่อยเฟืองลงจอดด้านซ้าย หนึ่งเดือนต่อมาคือวันที่ 27 มีนาคม เมื่อเครื่องบินหมายเลข 48990405 ลงจอดที่เมืองอูลาน-อูด โดยมีลมด้านข้างพัดแรง ส่วนรองรับด้านซ้ายก็พังทลายลงหลังจากการวิ่ง ในวันที่ 25 เมษายน (เครื่องบินหมายเลข 48990413) และ 14 พฤษภาคม พบกรณีระบบเบรกขัดข้องบนเครื่องบินอีกลำหนึ่ง

และในวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2492 เกิดอุบัติเหตุขึ้นเนื่องจากการปลดก้านควบคุมเครื่องยนต์และหยุดในเวลาต่อมา

ไม่ จำนวนมาก La-9 และ UTI La-9 ใช้งานที่โรงเรียนการบิน Bataysk, Borisoglebsk และ Yeisk จนถึงปี 1952 ยิ่งไปกว่านั้น ผู้สำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนเหล่านี้หลังจากการฝึกอบรมใหม่ในช่วงสั้นๆ ได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องบินไอพ่น MiG-15

ในระหว่างการปฏิบัติงานของ La-9 และรุ่นฝึกหัด UTI La-9 ในปี 1949 ข้อบกพร่องขนาดใหญ่ทำให้ตัวเองรู้สึกได้ - การเสียรูปของเฟรมที่ 12 ซึ่งเป็นผลมาจากการมีน้ำหนักเกินของยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม นักบินต่างชื่นชม La-9 ในเรื่องความคล่องแคล่วและการควบคุม ภายในกลางปี ​​​​1951 กองทัพอากาศได้ดำเนินการ 640 La-9 และ Air Defense Aviation - 245 แต่พวกเขาไม่ได้มีส่วนร่วมในการปฏิบัติการรบ

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2490 นักบิน A.G. Terentyev และ K.F. Volyntsev ได้ทำการทดสอบการควบคุมยานพาหนะการผลิตสองคันที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ซึ่งยืนยันคุณลักษณะที่ได้รับก่อนหน้านี้ ยกเว้นพิสัย ด้วยน้ำหนักเที่ยวบิน 3,675 กิโลกรัม เชื้อเพลิง 850 ลิตรถูกเทลงในเครื่องบินลำแรก และ 825 ลิตรในเครื่องบินลำที่สอง ระยะทางเทคนิค (จนกว่าเชื้อเพลิงจะหมด) ในโหมดที่ดีที่สุด (ระดับความสูง 1,000 เมตร ความเร็วที่ระบุ 381 กม./ชม.) อยู่ที่ 1,955 กม. โดยมีระยะเวลาบิน 5 ชั่วโมง 09 นาที เทียบกับ 1,735 กม. และ 4.5 ​​ชั่วโมงสำหรับการทดลอง อากาศยาน. ช่วงความเร็วสูงเมื่อบินด้วยความเร็วที่ระบุ 430 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 6,000 เมตร ถึง 1,060 กม. ด้วยระยะเวลา 3 ชั่วโมง 21 นาที

La-9 ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง เฉพาะในปี พ.ศ. 2491 เท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลง 197 ครั้งในการออกแบบเพื่อเพิ่มคุณภาพของเครื่องจักร เครื่องบินรบลำหนึ่งติดตั้งสวิตช์ความเร็วอัตโนมัติสำหรับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ APSN-44 ซึ่งเปิดตัวในซีรีส์นี้บน La-11 แล้ว

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2490 La-9 สามารถพบได้ในหน่วยที่เป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศที่ 1, 2, 4 (โปแลนด์), 9 (เกาหลีเหนือ - แมนจูเรีย), 11, 14, 16, 1 และ 17 (โรมาเนีย) กองทัพอากาศในมอสโก เขตทหาร. ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2492 กองทหารราบที่ 304 (IAD ที่ 32) ได้ติดอาวุธใหม่จาก La-7 ถึง La-9 พวกเขาอยู่ในประเทศจีนด้วย ตัวอย่างเช่น กองทหารอากาศผสมที่ 83 ที่ฐานทัพพอร์ตอาร์เธอร์ได้รวม IAP ที่ 351 ซึ่งติดอาวุธด้วย La-9

ในปี พ.ศ. 2489 เครื่องบินรบ 132 ลำถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ M-93 ที่ทรงพลังและอยู่ในระดับความสูงที่สูงขึ้น ส่งผลให้ต้องติดตั้งออยล์คูลเลอร์และท่อดูดใหม่ ความยาวของรถเพิ่มขึ้น อาวุธยุทโธปกรณ์ยังประกอบด้วยปืนใหญ่ NS-23S ที่ซิงโครไนซ์สี่กระบอก และน้ำหนักบินขึ้นถึง 3,500 กก. ซึ่งมากกว่า La-9 เกือบ 100 กก. คาดว่าความเร็วจะสูงถึง 740 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 6,500 เมตร แต่การทดสอบจากโรงงานซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2489 แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ไม่เหมาะสมในการบินโดยสิ้นเชิง และในปี พ.ศ. 2490 ASh-82M ก็เป็น ผู้มีประสบการณ์มาติดตั้งบนรถแล้ว แต่ถึงแม้จะอยู่กับเขา เครื่องบินก็ยังคงอยู่ในสำเนาเดียว

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1949 อุปกรณ์ APPS-TsAGI ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการบรรทุกเกินพิกัดและการหยุดชะงักในระดับสูง ได้รับการทดสอบบน La-9 และได้รับการแนะนำสำหรับการติดตั้งบนยานพาหนะที่ใช้งานจริง

เครื่องบินขับไล่ไอพ่น MiG-9 ด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัดในการฝึกซ้อมรบกับ La-9 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเลี้ยว

เครื่องบิน "132"

อนุกรม La-9 ที่สนามบินโรงงาน

ในระหว่างการบินรับเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2491 หลังจากลงจอดแล้ว เครื่องบินหมายเลข 48990405 ของโรงงานหมายเลข 99 ได้หันหลังกลับ ในเวลาเดียวกันอุปกรณ์ลงจอดด้านซ้ายไม่สามารถรับน้ำหนักได้และพังทลายลง

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2494 มีการติดตั้งอุปกรณ์ส่องสว่างสำหรับเที่ยวบินกลางคืนบน La-9 และเปลี่ยนถังน้ำมัน เมื่อถึงเวลานั้น มี La-9 จำนวน 640 ลำในกองทัพอากาศ และ La-9 จำนวน 245 ลำในการบินรบป้องกันภัยทางอากาศ