Какво се случи сега с двигателя на самолета. Катастрофа в Ашина: най-тежката трагедия в железопътния транспорт в СССР. Загуба на контрол

Железопътната линия се счита за един от най-безопасните видове транспорт, но дори и тук се случват бедствия, често в огромен мащаб ...

Катастрофа в района на Челябинск (2011 г.). Загинаха 2 души.

Инцидентът стана на 11 август 2011 г. в Ашински район на Челябинска област, на няколко километра от град Сим, на един от участъците на Куйбишевската железница. Поради ускоряване на тежък товарен влак № 2707 до скорост от 136 км / ч, поради повреда на спирачката, той настигна товарен влак № 1933 отпред и се сблъска с опашката му. В резултат на сблъсъка при влак № 2707 дерайлираха два електрически локомотива и 66 от 67 вагона, загинаха и двамата членове на локомотивната бригада на влака, а при влак № 1933 дерайлираха последните 3 вагона.

Причината за катастрофата на два товарни влака, смъртта на двама души и закъснението на десетки полети е грубата небрежност на служителите на руските железници, някои характеризират ситуацията дори в по-груба форма. Събитията, довели до бедствието, започнаха с малък инцидент. На 11 август в 14:34, няколко часа преди сблъсъка, "виновникът" за трагедията - локомотив, съставен от два електрически локомотива от серия VL10, събаря бик на гара Мураслимкино (участък Челябинск-Кропачево) .

Вследствие на инцидента е повредена спирачната линия на водещия електрически локомотив. Инженер Колтирев и неговият помощник Устюжанинов, служители на депо Златоуст, сменят повредената част, използвайки техническия комплект за първа помощ на задвижвания електрически локомотив, и информират гарата за пристигане в Кропачево за необходимостта от по-нататъшен ремонт на локомотива. Влакът благополучно достига до Кропачево.

Шофьорът Д.В., който е взел влака за Кропачево, Шумихин и неговият помощник М.К. Журавлев не провери положението на лостовете на спирачната система и нейната работа. В 16:50 влакът е изпратен по-нататък по маршрута. Още след 5 минути при проверка на спирачната система машинистите забелязват проблеми в работата й, влакът се движи с нарастваща скорост, без да реагира на опитите за спиране. Скоростта достига 136 км в час, като чак тогава е приложено аварийно спиране. Спирачният път при тази скорост обаче е над 1 км. Товарен влак № 2707 настига друг товарен влак № 1933 отпред и го блъска.

Катастрофа на гара Свердловск - Сортировка. Загинаха 4 души, над 500 бяха ранени.

На 4 октомври 1988 г. влак, превозващ 86,8 тона експлозиви (TNT и RDX), след спонтанно движение надолу, блъсна влак с въглища, стоящи на релсите. В 0233 часа (московско време) поради късо съединение е възникнала експлозия, чиято сила се е увеличила поради наличието на склад за гориво в близост до епицентъра на експлозията.

Размерът на фунията, образувана след експлозията, достига 40 метра в диаметър и 8 метра дълбочина. Силата на ударната вълна е усетена на 15 км от епицентъра. Малкият брой жертви беше улеснен от факта, че около гарата имаше ниско жилищно строителство с дървени къщи. В радиус от 3 км в къщите не остана нито една цяла чаша.

Трагедията обаче послужи като мощен тласък за развитието на жилищното строителство в района, допринесе за презаселването на хора в модерни жилищни сгради, построени на мястото на сгради, разрушени от експлозията.

Катастрофата на Невски експрес. 28 души загинаха, 132 души бяха ранени.

27 ноември 2009 г. в 21:30 московско време на 285 км от железопътната линия от Москва до Санкт Петербургимаше катастрофа на марковия влак № 166 "Невски експрес". Разследването установи, че причината за катастрофата е терористичен акт, извършен чрез взривяване на взривно устройство под електрическия локомотив ЧС200-100, което е довело до разрушаване на релсов път от 0,5 метра.

Високата скорост и инерция на движението позволиха на влака да остане на релсите. Последните два вагона обаче дерайлираха след 260 метра, като първият спря вертикално от дясната страна на релсовия път, излитайки 15 метра, а вторият вагон от опашката на влака се премести още 130 метра настрани по релсите на железопътната линия.

Повечето от жертвите са били в последния вагон (№1). Смъртта на пътници е следствие от удара, който се е получил, след като вагонът е дерайлирал и се е сблъскал с три бетонни опори.

Катастрофа на гара Користовка (Украйна). Убити - 44, ранени - 100 души.

Трагедията се случи на 6 ноември 1986 г. в 3:02 сутринта (московско време) по време на движение на пътнически влакове № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк през гара Користовка. Влак № 635 под контрола на помощник-машинист се движи на забранителен светофар и прерязвайки стрелката се сблъсква с влак № 38, движещ се по различен коловоз.

Екипажът на влака Кривой Рог - Киев не реагира на забранителните сигнали, на призивите на служителите на гарата, като напълно загуби бдителността си при преминаване през гарата. В резултат на това загинаха 44 души. Повече от 100 души са ранени. И двата електрически локомотива ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежаха на възстановяване.

Трагедия на прелеза в град Марганец (Украйна). Загиват 45 души.

12 октомври 2010 г. в 9:25 близо до град Марганец, Днепропетровска област, автобус се сблъска с пътници с двусекционен електрически локомотив VL 8-153. Автобусът марка „Еталон” с 52 пътници е следвал от градската поликлиника към село Городище. На изхода на жп прелеза под забранителен сигнал автобусът се блъска в електрически локомотив, движещ се със скорост 82 км в час. Автобусът стигна до пълна спирка на около 300 метра.

Това беше най-голямата катастрофа от този тип за Украйна. Според властите след тази катастрофа правилата за превоз на пътници трябва да бъдат радикално променени.

Трагичната ситуация с електрическия локомотив ВЛ 8-153 се случи в момента, в който този електрически локомотив се движеше като резервен на товарен влак, претърпял друга катастрофа на 12 октомври 2010 г. в 7:50 часа. Близо до гара Канцеровка тракторът също е минал под сигнал на светофара и е бил унищожен от преминаващ товарен влак. Трактористът е загинал, а локомотивът на влака е силно пострадал. Злополучният VL 8 -153 се движеше, за да го замени

Катастрофа на гара Каменская. Убити - 106, ранени - 114 души.

На 7 август 1987 г. в Лиховския клон на Югоизточната железопътна линия в град Каменск-Шахтински, поради повреда на спирачната система, товарният влак не успя да намали скоростта си по наклона и излезе извън контрол до гара Каменская (Ростовска област). В момента на преминаване на гарата влакът е разкъсан на няколко части. Локомотив с един вагон след няколкостотин метра се блъска в опашката на стоящ на перона пътнически влак.

Трагедията се разиграла по следния начин. В началото на спускането водачът със скорост 65 км в час започва да спира. Влакът обаче не е реагирал и е продължил да набира скорост. Тогава е повишено налягането в спирачната система и два пъти е направен опит за спиране на влака. Когато взетите мерки не помогнали, неизправните спирачки били докладвани на диспечера.

Машинистът на катастрофиралия товарен влак успя да се свърже с диспечерите и влак № 335, стоящ на гара Каменская. Екипажът на пътническия влак е започнал аварийно движение, но кондукторите не са били уведомени и спирателният кран е бил откъснат в 10-ти вагон (това действие е признато за отговарящо на длъжностната характеристика на кондуктора при започване на неразрешено движение на влака). Кондукторите просто нямаха време да обяснят причината за движението - неконтролиран товарен влак № 2035, движещ се със скорост 140 км в час, вече беше нахлул в гарата.

В момента на преминаване на стрелка № 17 влакът се счупи и част от него (от втория вагон и по-нататък), образувайки тапа, започна да спира. Локомотивът с първия вагон обаче изминава още 464 метра и със скорост от 100 км започват да разрушават опашните вагони на пътническия влак.

Трагедия Аврора. Убити - 31 и ранени над 100 души

На 16 август 1988 г., в 18:25 московско време, високоскоростен пътнически влак № 159 "Аврора", управляван от електрически локомотив ЧС6-017, катастрофира на участъка Березайка-Поплавенец на Бологовския клон на Октябрьската железница на ж. 307-308 км от главната линия.

Ден по-рано специална пилоизмерителна кола на този участък от трасето разкри дефекти, които не позволяваха преминаването на този участък със скорост от 160 км в час. Слягането на коловоза доведе до самопроизволно отцепване на локомотива и първия вагон на влак № 159, който преминаваше на това място със скорост 155 км в час. Вследствие на разкачването на автомобилите е настъпил скъсване на спирачен тръбопровод, необходим за аварийно спиране. Също по същото време релсите бяха разрушени, което доведе до дерайлирането на вагоните от релсите.

След преобръщането на влака е възникнал пожар във вагон-ресторанта, който е обхванал и други вагони на влака. Катастрофата е станала в блатиста местност, което затруднява пристигането на екипи на пожарната, а вода е доставена и от източник, намиращ се на 2 км от епицентъра на пожара. Всичките 15 вагона на влака са дерайлирали, 12 вагона са почти напълно унищожени, прекъсването на движението на влаковете в този участък е 15 часа.

Трагедия в Арзамас. Загинали: 91, ранени: 799

На 4 юни 1988 г. в 09:32 в град Арзамас (железопътна линия Горки) избухнаха три вагона с хексоген на път за Казахстан. При огледа е установено, че в автомобилите има 117 тона 966 кг взривно вещество.

След взрива в епицентъра се е образувала фуния с диаметър 26 метра. Секцията на локомотива е открита на 200 метра от мястото на взрива. Над 800 семейства са останали без жилища, 151 къщи са разрушени.

Напълно унищожени са 250 метра от железния път, унищожен е трафопостът и е повреден газопроводът. Пострадали са 2 лечебни заведения, 49 детски градини и 14 училища, 69 магазина.

Катастрофа край Уфа. Загиват 575 души, а над 600 са ранени.

3 юни 1989 г. московско време в Иглинския район на Башкирската АССР, на 11 км от град Аша ( Челябинска област) на участъка Аша - Улу-Теляк се случи най-голямата железопътна катастрофа в СССР. По време на приближаването на два насрещни влака № 211 "Новосибирск - Адлер" и № 212 "Адлер - Новосибирск" е настъпила експлозия на натрупани газообразни въглеводороди, които са се събрали в низината поради изтичане от Сибир - Урал - Газопровод от Волжския регион.

Във влаковете № 211 "Новосибирск - Адлер" (20 вагона, локомотив VL10-901) и № 212 "Адлер - Новосибирск" (18 вагона, локомотив ChS2-689) в този момент имаше 1284 пътници (383 деца) и 86 членове на влаковата и локомотивната бригада. 11 вагона са изхвърлени от релсите от ударната вълна, 7 от тях са напълно изгорели. Останалите на релсите 27 вагона са изгорели отвън и изгорели отвътре. Официалните данни говорят за смъртта на 575 души (според други източници - 645), 623 са станали инвалиди, след като са получили тежки изгаряния и телесни наранявания.

Обемната експлозия на огромни маси натрупан газ се оценява според различни данни от 300 тона TNT до 12 килотона, което е сравнимо с Хирошима (16 килотона). Експлозията е записана на хиляди километри от американската система за ПВО. На 10 км от епицентъра, в град Аша, всички прозорци са изпочупени. Пламъкът можеше да се наблюдава от разстояние 100 км от пожара, чиято площ достигаше 250 хектара. Напълно унищожени 350 метра жп релси.

В резултат на разследването към различни терминина лишаване от свобода са осъдени 9 длъжностни лица. Причините за инцидента се тълкуват по два начина. Според първата версия основната причина за изтичането на пропан, бутан и други леки въглеводороди е повреда на тръбопровода от багер 4 години преди трагедията. 40 минути преди експлозията се отваря тръбопровод и започва теч.

Втората версия предполага, че целостта на тръбопровода е била засегната от блуждаещи токове от електропроводи с високо напрежение, разположени над ж.п. В резултат на това по тръбите се образуваха микропукнатини, които в крайна сметка послужиха като източник на изтичане на газ. Имаше и версия за терористичен акт на западни разузнавателни агенции с цел дестабилизиране на вече разпадащия се СССР. Тази версия не намери реални доказателства.

Трагедията на гара Личково. В малкото село Личково, Новгородска област, има немаркиран масов гроб от времето на Великата Отечествена война… Един от многото в Русия… Един от най-тъжните…

Личково не е просто точка на картата на Новгородская. Това малко селце завинаги ще остане в историята като тъжно място, свързано с трагедията на ленинградските деца. Трагедия, за дълго време изтрита от официалните летописи на Ленинград през военните години. Първата вълна на евакуация на жителите на Ленинград започва на 29 юни 1941 г. Произвежда се в районите Демянски, Молвотицки, Валдай и Личковски, след това Ленинградска област. Много родители помолиха придружаващите влака: „Спасете и моето дете!“ И те отведоха децата просто така. Влакът постепенно се увеличаваше и докато пристигнаха на гара Старая Руса, той вече се състоеше от 12 отоплителни вагона, в които имаше около 3000 деца и придружаващите ги учители и медицински работници. Вечерта на 17 юли 1941 г. влакът пристига на първия коловоз на гара Личково, чакайки да се приближи следващата група деца от Демянск. След обяд на 18 юли новопристигналите деца от Демянск започнаха да се настаняват във вагони. На втория коловоз пристигна линейка, от която започнаха да излизат леко ранени войници и медицински сестри от Червената армия, за да попълнят запасите от храна на гаровия пазар. „Момчетата се успокоиха едва след като заеха места по масите. И отидохме до нашата кола. Някои се качиха на леглата да си починат, други ровеха из нещата си. Ние, осем момичета, стояхме на вратата. - Самолетът лети - каза Аня - наш или немски? - Ще кажете и - "немски" ... Сутринта го свалиха. - Сигурно нашият - добави Аня и изведнъж извика: - О, виж, нещо се излива от него ... И тогава - всичко се дави в съскане, и рев, и дим. Ние сме хвърлени от вратите върху балите до задната стена на колата. Самият вагон се тресе и клати. Дрехи, одеяла, чанти... тела падат от койките, а от всички страни със свирене нещо прелита над главите и пронизва стените и пода. Мирише на изгоряло мляко, на изгоряло мляко на котлона.” - Евгения Фролова "Личково, 1941". Немски самолет бомбардира влак с малки ленинградци, пилотите не обърнаха внимание на червените кръстове на таваните на вагоните. Жените от това село спасиха оцелелите, погребаха мъртвите. Точният брой на децата, загинали в тази трагедия, не е известен. Много малко бяха спасени. Децата са положени в общ гроб в село Личково, а в същия гроб с тях са положени и придружаващите ги учители и учители. медицински сестри който загина при бомбардировките. Спомени на ученици от област Дзержински: На 6 юли 1941 г. учениците от училищата в района на Дзержински в града на Нева и няколко учители, начело със старши учител по ботаника в училище № 12, тръгнаха с пътнически влак от жп гара Витебск до Старая Руса. Ленинградските деца трябваше да бъдат временно настанени в селата на Демянска област, далеч от приближаващата фронтова линия.Пътуваха трима от семейството ни: аз (тогава бях на 13 години) и моите племенници, дванадесетгодишната Тамара и осемгодишната Галя. От гара Старая Руса до село Молвотици децата трябвало да бъдат транспортирани с автобус. Но тази опция беше променена поради тревожната ситуация (вече беше третата седмица от войната). Беше решено децата да бъдат закарани с влак до гара Личково, а оттам с автобус до Молвотици. В Личков имаше непредвидено забавяне. Трябваше да чакаме седем дни за автобуси. Пристигнахме в Молвотици вечерта, пренощувахме в училищния лагер, а на сутринта децата трябваше да бъдат отведени в определените села. Директорът на училище № 12 Зоя Федоровна замина в началото на юли при съпруга си, който беше преместен в Москва предишния ден. След като научи от докладите на Совинформбюро, че една от вероятните посоки на удара на врага минава приблизително на мястото, където са настанени нейните ученици, тя, оставяйки всичко, дойде в село Молвотици, за да спаси децата ... Пристигане в Молвотици , Зоя Фьодоровна завари суматоха в нашия лагер. След като оцени ситуацията, Зоя Фьодоровна, която пристигна в Молвотици, настоя момчетата незабавно да бъдат върнати на гара Личково. До вечерта, някои с автобуси, други с минаващи коли, стигнахме до Личков и се настанихме с нещата си близо до товарните вагони, които ни бяха разпределени. Вечеряхме за сетен път със сухи дажби: парче хляб и две сладки. Пренощувахме някак. Много момчета се втурнаха из гарата в търсене на храна. По-голямата част от момчетата бяха отведени от гарата, в полето с картофи и храстите. Гара Личково беше изцяло пълна с влакове с някакви танкове, коли и танкове. Някои от вагоните бяха пълни с ранени. Но имаше и един празен. Сутринта за момчетата започна със закуска и товарене на нещата във вагоните. И в това време в гарата долетяха фашистки лешояди. Два самолета направиха три бомбардировки, докато обстрелваха гарата с картечен огън. Самолетите излетяха. Вагони и цистерни горяха, пукаха и разнасяха задушлив дим. Уплашени хора тичаха между колите, деца крещяха, ранените пълзяха, молейки за помощ. На телеграфните жици висяха парцали дрехи. Бомба, която избухна близо до нашите вагони, рани няколко момчета. На моята съученичка Женя беше откъснат кракът, на Ася беше наранена челюстта, а на Коля беше извадено окото. Директорът на училището Зоя Федоровна е убита до смърт. Децата погребаха любимия си наставник в бомбен кратер. Двете й лачени обувки, поставени от момчетата на гроба, изглеждаха горчиви и самотни...

Гара Личково. Паметник на загиналите деца Официално почти нищо не се каза за ужасния инцидент. Вестниците само пестеливо съобщават, че влак с деца е бил подложен на неочакван въздушен удар в Личково. Разбити са 2 коли, загиват 41 души, включително 28 деца от Ленинград. Въпреки това многобройни очевидци, местни жители, самите деца видяха много по-ужасна картина. Според някои оценки в този летен ден на 18 юли повече от 2000 деца са загинали под фашистки обстрел. Общо през годините на блокадата почти 1,5 милиона души бяха евакуирани от Ленинград, включително около 400 хиляди деца. Малко, много малко оцелели - ранени, осакатени, бяха спасени от местните. Останалите - останките на невинни жертви, разкъсани от снаряди, деца са погребани тук в селските гробища в общ гроб. Това бяха първите масови жертви на Ленинград, около който на 8 септември 1941 г. беше затворена хитлеристката сухопътна блокада и който героично, смело трябваше да издържи тази почти 900-дневна обсада и да победи, победи врага през януари 1944 г. Споменът за загиналите в една далечна война за новите поколения е жив и до днес. Изглеждаше, че децата се отвеждат възможно най-далеч от бедата, която заплашваше града - Ленинград. Фатални грешки обаче доведоха до ужасна трагедия. Ръководството през първите седмици на войната беше сигурно, че Ленинград е в опасност от Финландия, така че децата отидоха на онези места, които смятаха за безопасни - южните райони на Ленинградска област. Както се оказа, децата бяха отведени директно към войната. Те бяха обречени да попаднат в най-огнения ад. Трагедията, която се случи на гара Личково по вина на недалновидни служители, трябваше просто да бъде забравена, сякаш не се е случила. И някак си го забравиха, без да го споменават в никакви официални документи и публикации. Веднага след войната на детския гроб в Личково е поставен скромен обелиск със звездичка, след което се появява плоча с надпис „На децата на Ленинград“. И това място е станало свещено за местните. Но мащабът на трагедията на град Ленинград беше труден за разбиране - много от тези родители отдавна лежаха на Пискаревското гробище или загинаха на фронтовете.

За пари ли пишете такива боклуци или идеологически? В първия случай е отвратителен, във втория е отвратителен на кубчета.

Международните правила за отношение към затворниците са залегнали на Хагската конференция през 1899 г. (свикана по инициатива на Русия, която по това време е най-миролюбивата от великите сили). В тази връзка германският генерален щаб разработи инструкция, която запазва основните права на затворника. Дори ако военнопленник се опита да избяга, той може да бъде подложен само на дисциплинарно наказание. Ясно е, че по време на Първата световна война правилата са били нарушавани, но никой не е поставил под съмнение тяхната същност. В германски плен през целия период на Първата световна война 3,5% от военнопленниците умират от глад и болести.

През 1929 г. е сключена нова Женевска конвенция за третиране на военнопленниците, която предоставя на затворниците още по-висока степен на защита от предишните споразумения. Германия, както повечето европейски страни, подписа този документ. Москва не подписва конвенцията, но ратифицира сключената по същото време конвенция за лечение на ранените и болните по време на война. СССР показа, че ще действа в рамките на международното право. По този начин това означаваше, че СССР и Германия са обвързани от общи международноправни норми за водене на война, които са задължителни за всички държави, независимо дали са се присъединили към съответните споразумения или не. Дори без никакви конвенции беше неприемливо да се унищожават военнопленници, както правеха нацистите. Съгласието и отказът на СССР да ратифицира Женевската конвенция не промени ситуацията.

Трябва също да се отбележи, че правата на съветските войници са гарантирани не само от общите международни правни норми, но също така попадат в Хагската конвенция, която е подписана от Русия. Разпоредбите на тази конвенция останаха в сила дори след подписването на Женевската конвенция, която беше известна на всички страни, включително и на германските юристи. В сборника на германските международни правни актове от 1940 г. се посочва, че Хагското споразумение за законите и правилата на войната е валидно дори без Женевската конвенция. Освен това трябва да се отбележи, че държавите, подписали Женевската конвенция, поеха задължението да се отнасят нормално към затворниците, независимо дали техните страни са подписали конвенцията или не. В случай на германо-съветска война положението на германските военнопленници трябваше да предизвика безпокойство - СССР не подписа Женевската конвенция.

Така от гледна точка на закона съветските затворници са напълно защитени. Те не бяха поставени извън рамките на международното право, както обичат да твърдят мразещите СССР. Затворниците бяха защитени от общите международни норми, Хагската конвенция и задължението на Германия по Женевската конвенция. Москва също се опита да осигури на своите затворници максимална правна защита. Още на 27 юни 1941 г. СССР изразява готовност за сътрудничество с Международния комитет на Червения кръст. На 1 юли е одобрен "Правилник за военнопленниците", който стриктно съответства на разпоредбите на Хагската и Женевската конвенции. На немските военнопленници е гарантирано достойно отношение, лична сигурност и здравеопазване. Този "Правилник" действаше през цялата война, нарушителите му се преследваха дисциплинарно и наказателно. Москва, признавайки Женевската конвенция, явно се е надявала на адекватна реакция от страна на Берлин. Но военно-политическото ръководство на Третия райх вече е преминало границата между доброто и злото и няма да прилага нито Хагската, нито Женевската конвенция, нито общопризнатите норми и обичаи на войната спрямо съветските „недочовеци“. Съветските "подчовеци" щяха да бъдат масово унищожени.

За съжаление, оправданията на нацистите и техните защитници бяха щастливо подхванати и все още се повтарят в Русия. Враговете на СССР са толкова нетърпеливи да заклеймяват "кървавия режим", че дори отиват да оправдават нацистите. Въпреки че множество документи и факти потвърждават, че унищожаването на съветските военнопленници е било планирано предварително. Никакви действия на съветските власти не можеха да спрат тази канибалистична машина (с изключение на пълна победа).

Около пет часа вечерта на 17 февруари 1982 г. московчани, които работеха близо до гара Авиамоторная, се прибираха у дома. Както винаги по това време, метрото се напълни с хора и служителят на гарата пусна резервния ескалатор, за да не се създава тълпа. По-малко от половин час по-късно се случи едно от най-трагичните събития в историята на Московското метро.

Поради повреда на механизма на количката, стълбите загубиха сцепление с двигателя и ескалаторът рязко пълзя надолу, набирайки скорост. Стълбите бързаха със скорост 2,5 пъти по-висока от нормата.

Хората загубиха равновесие и паднаха, като се плъзнаха по стълбите и блокираха прохода на долната изходна площадка.

Общото тегло на пътниците на ескалатора беше 12 тона, като почти всички за няколко секунди образуваха планина от тела в дъното на ескалатора.

Трагедията продължи 110 секунди. В 17.10 ч. входът на гарата беше ограничен, в 17.35 ч. беше блокиран. Десет минути по-късно самата гара беше затворена, влаковете минаваха без да спират. В участъка е извикана линейка.

През 80-те години вестниците не говореха много за такива неща. На следващия ден „Вечерняя Москва“ публикува само бележка в няколко реда: „На 17 февруари 1982 г. на станция „Авиамоторная“ в Калининовия радиус на московското метро стана авария с ескалатор. Сред пътниците има пострадали. Причините за инцидента се изясняват."

Но от уста на уста работеше добре.

Градът беше изпълнен със слухове за стотици мъртви, паднали в машинното отделение под ескалатора и разкъсани от работещи механизми, за окървавената станция.

„Трябва да се отбележи, че подът на „Авиамоторная“ наистина е постлан с мрамор с червеникав цвят, напомнящ кръв“, пише Матвей Гречко, автор на книгата „Тайните линии на московското метро в схеми, легенди, факти“. „Осъзнавайки, че е доста трудно да се премахне каквото и да е замърсяване от порест мрамор и напълно забравяйки, че подът на станцията изглеждаше точно както преди година, московчани смятаха тези „кървави петна“ за доказателство за истинността на най-ужасното клюка. Мнозина, които не искаха да ходят на кръв, започнаха да избягват странната станция и Авиамоторная за дълго време запустя и изостави.

Няколко месеца по-късно, през април 1982 г., Novoe Руска дума” много колоритно описа случилото се:

„Според очевидци, в резултат на счупване на претъпкан ескалатор, няколкостотин души са попаднали в механизъм, който е продължил да се върти, десетки са смачкани, повече от сто са осакатени. Всичко това се случи пред очите на хора, движещи се по успореден ескалатор. Сред тях настъпи паника, която причини допълнителни жертви: няколко души загинаха в тълпата.

Всъщност, разбира се, никой не беше въвлечен в механизмите. При последвалата блъсканица има пострадали и загинали хора. Някои пътници, опитвайки се да излязат от него, се качиха на парапета. Тънката, само 3 мм, пластмасова облицовка не издържа и се срути, но отдолу нямаше ужасни механизми, които превръщаха почтените граждани в кървава кайма, а стабилни бетонни основи. Падналите от два метра височина са получили натъртвания, но са оцелели.

Девет месеца по-късно, на среща върховен съдРСФСР беше посочен точният брой на жертвите: 30 ранени и осем убити.

Както установиха следователите, причината е неправилната работа на новите спирачки, монтирани на ескалаторите на Авиамоторная през декември 1981 г. Служителите на метрото, които не са запознати с новите изисквания, регламентираха работата си според старите инструкции. В резултат на това ескалаторите работиха три месеца в авариен режим. При инцидента едно от стъпалата се е счупило и, минавайки покрай долния гребен на ескалатора, тя го е деформирала и унищожила. Защитата работи и електродвигателят се изключи. Но аварийната електромагнитна спирачка успя да развие необходимия спирачен момент само когато спирачният път беше повече от 11 м. А механичната аварийна спирачка не работеше, тъй като скоростта на мрежата не достигна праговата стойност.

Много тежка ситуация се създаде за ръководството на метрото. Ескалаторите от тази серия вече са били многократно оплаквани и, разбира се, след случилото се е необходимо всички да бъдат проверени. Но тогава ще трябва да бъдат затворени почти две дузини станции, което ще парализира работата на метрото и ще доведе до скандал.

В резултат на това беше решено да се затвори само Aviamotornaya. Ремонтът продължи три седмици и вървеше денонощно, на гарата работеха екипи от 70 души на три смени, седем дни в седмицата. На останалите станции е извършен поетапен ремонт на ескалаторите, като са укрепени стъпалата, модернизирани са спирачките, сменени са главните задвижващи валове и балюстрадните щитове.

Все още се спори за причината за експлозията. Може би е било случайна електрическа искра. Или може би нечия цигара е работила като детонатор, защото един от пътниците може да излезе да пуши през нощта ...

Но как е станало изтичането на газ? Според официалната версия още по време на строителството през октомври 1985 г. тръбопроводът е повреден от кофа на багер. Отначало беше само корозия, но с течение на времето се появи пукнатина от постоянни натоварвания. Той се е отворил само 40 минути преди аварията и до преминаването на влаковете в низината вече се е натрупал достатъчно газ.

Във всеки случай виновни за аварията бяха строителите на тръбопровода. Отговорност поеха седем души, сред които длъжностни лица, бригадири и работници.

Но има и друга версия, според която изтичането е станало две-три седмици преди бедствието. Очевидно под въздействието на "блудащи токове" от железницата в тръбата е започнала електрохимична реакция, която е довела до корозия. Първо се образува малка дупка, през която започва да изтича газта. Постепенно се разшири до пукнатина.

Между другото, машинистите на влаковете, преминаващи през този участък, сигнализираха за загазяване няколко дни преди инцидента. Няколко часа преди това налягането в тръбопровода падна, но проблемът беше решен просто - увеличиха подаването на газ, което допълнително утежни ситуацията.

Така че най-вероятно основната причина за трагедията е елементарна небрежност, обичайната руска надежда за „може би“ ...

Тръбопроводът не е възстановен. Впоследствие е ликвидирано. А на мястото на катастрофата в Ашина през 1992 г. е издигнат мемориал. Всяка година роднини на загиналите идват тук, за да почетат паметта им.