Πού βρίσκεται ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος στον χάρτη. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι ο σιδηροδρομικός κορμός της Ρωσίας. Ανάκτηση μετά την καταστροφή

(ιστορική ονομασία) είναι ένας σιδηρόδρομος που συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τις μεσαίες περιοχές της (Σιβηρία) και την ανατολική (Άπω Ανατολή).
Το πραγματικό μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατά μήκος της κύριας διαδρομής επιβατών (από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 χιλιόμετρα και σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη, είναι το μεγαλύτερο στον πλανήτη. Το μήκος του ναύλου (σύμφωνα με το οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι κάπως μεγαλύτερο - 9298 km και δεν συμπίπτει με το πραγματικό.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου. Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει περίπου το 19% του μήκους της Υπερσιβηρικής, Ασίας - περίπου το 81%. Το υπό όρους σύνορο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας είναι το 1778ο χιλιόμετρο του αυτοκινητόδρομου.

Το θέμα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηρόδρομου εμπνέεται στη χώρα εδώ και πολύ καιρό. Στις αρχές του 20ου αιώνα, τεράστιες περιοχές της Δυτικής και Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής παρέμεναν αποκομμένες από το ευρωπαϊκό τμήμα. Ρωσική ΑυτοκρατορίαΕπομένως, χρειαζόταν να οργανωθεί ένα μονοπάτι κατά μήκος του οποίου θα μπορούσε κανείς να φτάσει εκεί με ελάχιστο χρόνο και χρήματα.

Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας, Νικολάι Μουράβιοφ-Αμούρσκι, εξέφρασε επίσημα την ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος στα περίχωρα της Σιβηρίας της Ρωσίας.
Ωστόσο, μόλις τη δεκαετία του 1880 η κυβέρνηση άρχισε να ασχολείται με το θέμα του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Αρνήθηκαν τη βοήθεια δυτικών βιομηχάνων, αποφάσισαν να χτίσουν με δικά τους έξοδα και μόνοι τους.
Το 1887, υπό την ηγεσία των μηχανικών Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky και Alexander Ursati, οργανώθηκαν τρεις αποστολές για την εύρεση της διαδρομής της Κεντρικής Σιβηρίας, του Transbaikal και του νότιου Ussuri. σιδηροδρόμων, που μέχρι τη δεκαετία του '90 του 19ου αιώνα είχαν ουσιαστικά ολοκληρώσει το έργο τους.
Τον Φεβρουάριο του 1891, η Επιτροπή Υπουργών αναγνώρισε ότι ήταν δυνατό να ξεκινήσουν οι εργασίες για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής ταυτόχρονα από δύο πλευρές - από το Τσελιάμπινσκ και το Βλαδιβοστόκ.

Η αρχή των εργασιών για την κατασκευή του τμήματος Ussuri του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ'έδωσε νόημα σε ένα εξαιρετικό γεγονός στη ζωή της αυτοκρατορίας.
Η επίσημη ημερομηνία έναρξης για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η 31η Μαΐου (19 Μαΐου, παλαιού τύπου) 1891, όταν ο διάδοχος του ρωσικού θρόνου και μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β' έθεσε την πρώτη πέτρα του σιδηροδρόμου Ussuri στο Khabarovsk στο Amur. κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Η πραγματική έναρξη της κατασκευής έγινε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου πραγματοποιήθηκε σε σκληρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε αδιαπέραστη τάιγκα. Διέσχισε τα πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, τις πολυάριθμες λίμνες, τις περιοχές με αυξημένο βάλτο και τον μόνιμο παγετό.

Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Εμφύλιο τεχνική κατάστασηοι δρόμοι επιδεινώθηκαν απότομα, μετά από την οποία ξεκίνησαν εργασίες αποκατάστασης.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΟ Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εκτέλεσε τα καθήκοντα της εκκένωσης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων από τις κατεχόμενες περιοχές, την αδιάλειπτη παράδοση αγαθών και στρατιωτικών δυνάμεων στο μέτωπο, χωρίς να σταματήσει τη μεταφορά εντός της Σιβηρίας.
Στα μεταπολεμικά χρόνια, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε και εκσυγχρονίστηκε ενεργά. Το 1956, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα γενικό σχέδιο για την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το οποίο μία από τις πρώτες ηλεκτροδοτημένες γραμμές επρόκειτο να είναι η Υπερσιβηρική κατά μήκος του τμήματος από τη Μόσχα στο Ιρκούτσκ. Αυτό έγινε μέχρι το 1961.

Τις δεκαετίες 1990 - 2000, λήφθηκαν ορισμένα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, με στόχο την αύξηση της διακίνησης της γραμμής. Συγκεκριμένα, ανακατασκευάστηκε σιδηροδρομική γέφυραπέρα από το Amur στο Khabarovsk, με αποτέλεσμα να εξαλειφθεί το τελευταίο τμήμα μονής διαδρομής
Το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση της κύριας γραμμής.

Επί του παρόντος, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς εξοπλισμένη με σύγχρονες εγκαταστάσεις πληροφοριών και επικοινωνίας.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο Βόρεια Κορέα, την Κίνα και τη Μογγολία, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνόρων με τις πρώην δημοκρατίες Σοβιετική Ένωση- ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 συνιστωσών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακών περιφερειών. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού και των κύριων φυσικών πόρων της χώρας, συμπεριλαμβανομένων του πετρελαίου, του φυσικού αερίου, του άνθρακα, της ξυλείας, των σιδηρούχων και των μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων, συγκεντρώνονται στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι κέντρα θεμάτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως οδός προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα των διεθνών οργανισμών UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), UNESCAP (Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και Ειρηνικός ωκεανός), OSJD (Οργανισμός Συνεργασίας Σιδηροδρόμων).

Το υλικό ετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από ανοιχτές πηγές

Υπάρχει διαφορετικά είδημεταφορές - δρόμος, νερό, αέρας, αγωγός - όλα αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών της χώρας. Σε αυτό το σύστημα, ο σιδηρόδρομος κατέχει ιδιαίτερη θέση. Είναι απαραίτητο όταν μεταφέρετε τεράστιο αριθμό επιβατών, ειδικά στις προαστιακές περιοχές των μεγαλουπόλεων, επιπλέον, ο σιδηρόδρομος σας επιτρέπει να μεταφέρετε οποιοδήποτε φορτίο.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (ή, όπως ονομάστηκε πριν, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος) ξεπερνά κάθε σιδηροδρομική γραμμή στον πλανήτη μας, χτίστηκε για σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα - από το 1891 έως το 1916 και το συνολικό του μήκος είναι περισσότερο από 10.000 χιλιόμετρα.

ΙστορίαΥπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος

Στις αρχές του 20ου αιώνα, γιγάντιες περιοχές Δυτική Σιβηρία, και παρέμεινε αποκομμένο από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οπότε υπήρχε ανάγκη να οργανωθεί μια διαδρομή που θα μπορούσε να φτάσει εκεί με ελάχιστο χρόνο και χρήματα. Έγινε απαραίτητο να κατασκευαστούν σιδηροδρομικές γραμμές μέσω της Σιβηρίας. Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας N. N. Muravyov-Amursky εξέφρασε επίσημα την ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος στα περίχωρα της Σιβηρίας της Ρωσίας.

Η κυβέρνηση έδωσε άδεια για την κατασκευή του δρόμου μόλις τη δεκαετία του '80. Επιπλέον, συμφώνησε να χρηματοδοτήσει ανεξάρτητα την κατασκευή, χωρίς την παρέμβαση ξένων χορηγών. Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις. Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς της Επιτροπής για την κατασκευή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου, το κόστος του καθορίστηκε σε τριακόσια πενήντα εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό.

Το 1887, στάλθηκε μια ειδική αποστολή υπό την ηγεσία των N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky και A.I. Ursati προκειμένου να καθοριστεί η βέλτιστη διαδρομή για τη διέλευση του μελλοντικού σιδηροδρόμου.

Το πιο οξύ και δυσεπίλυτο ήταν το πρόβλημα της παροχής εργασίας στην κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η διέξοδος ήταν η αποστολή του λεγόμενου «στρατού της μόνιμης εργασιακής εφεδρείας» σε υποχρεωτική εργασία. Σημαντικό μέρος των οικοδόμων ήταν αιχμάλωτοι και στρατιώτες. Οι συνθήκες διαβίωσης των εργαζομένων ήταν αφόρητα δύσκολες. Στεγάστηκαν σε στενούς, βρώμικους στρατώνες χωρίς δάπεδα.

Να πώς περιέγραψε μια από τις εφημερίδες εκείνης της εποχής τον τόπο διαμονής των εργατών: «Σε ένα χώρο τριών σαζέν πλάτους και επτά μήκους τοποθετήθηκαν τριάντα εργάτες. Οι κουκέτες τοποθετήθηκαν σε μια σειρά σε απόσταση έως και μισού arshin από το έδαφος. Η βρωμιά στις κουκέτες ήταν τρομερή και οι άνθρωποι που κάθονταν πάνω τους έξυναν συνεχώς τα πλευρά, το στήθος και το κεφάλι τους, αφού, προφανώς, τα έντομα δεν τους έδιναν ανάπαυση ... "

Όλη η δουλειά γινόταν με το χέρι, τα εργαλεία ήταν τα πιο πρωτόγονα - ένα τσεκούρι, ένα πριόνι, ένα φτυάρι, μια λαβή και ένα καρότσι. Παρόλα αυτά, περίπου 500 - 600 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής τοποθετούνταν ετησίως. Παρά την καθημερινή και εξαντλητική μάχη με τις δυνάμεις της φύσης, οι εργάτες και οι μηχανικοί ανταπεξήλθαν στο έργο της κατασκευής της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Μέχρι τη δεκαετία του 1990, οι σιδηρόδρομοι της Κεντρικής Σιβηρίας, της Υπερβαϊκάλης και του Νότιου Ουσούρι είχαν ουσιαστικά ολοκληρωθεί. Τον Φεβρουάριο του 1891, η Επιτροπή Υπουργών αναγνώρισε τη δυνατότητα έναρξης εργασιών για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού.

Ο αυτοκινητόδρομος προβλεπόταν να κατασκευαστεί σε τρεις φάσεις. Το πρώτο στάδιο είναι ο δρόμος. Το δεύτερο στάδιο είναι ο Trans-Baikal δρόμος από το Mysovaya στο Sretensk. Το τρίτο στάδιο είναι ο δρόμος Circum-Baikal από το Ιρκούτσκ έως.

Η κατασκευή αυτού του γιγαντιαίου αυτοκινητόδρομου ξεκίνησε ταυτόχρονα από δύο τερματικά σημεία. Το 1898 ο δυτικός κλάδος έφτασε στο Ιρκούτσκ. Εδώ, οι επιβάτες έπρεπε να μεταφερθούν σε πλοίο, ξεπερνώντας 65 χιλιόμετρα κατά μήκος των νερών της λίμνης. Το χειμώνα, όταν η λίμνη ήταν δεσμευμένη στον πάγο, ένα παγοθραυστικό τρύπησε το δρόμο για το πορθμείο - αυτός ο κολοσσός, βάρους 4267 τόνων, κατασκευάστηκε κατά παραγγελία στην Αγγλία. Στη συνέχεια, στάδιο μετά, οι σιδηροτροχιές έτρεχαν σταδιακά κατά μήκος της νότιας όχθης της λίμνης και η ανάγκη για πορθμείο εξαφανίστηκε.

Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έγινε σε δύσκολες φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε αδιάβατες. Διέσχισε τα πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, τις πολυάριθμες λίμνες, τις περιοχές με αυξημένη βαλτώδη και αιώνια. Η τοποθεσία γύρω από τη λίμνη Βαϊκάλη παρουσίαζε εξαιρετικές δυσκολίες για τους κατασκευαστές. Για να ανοίξουν το δρόμο, ανατίναξαν βράχους και έστησαν τεχνητές κατασκευές.

Η κυκλοφορία κατά μήκος της κεντρικής γραμμής Trans-Baikal άνοιξε το 1900. Και το 1907, χτίστηκε το πρώτο κτίριο στον κόσμο στον σταθμό Mozgon, ο οποίος στέκεται μέχρι σήμερα. Μια νέα μέθοδος κατασκευής κτιρίων σε μόνιμο πάγο υιοθετήθηκε στην Αλάσκα και στην Αλάσκα.

Θέση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Το τρένο αναχωρεί από τη Μόσχα, διασχίζει και στη συνέχεια στρίβει νοτιοανατολικά προς τα Ουράλια, όπου - περίπου 1800 χιλιόμετρα από τη Μόσχα - περνά τα σύνορα μεταξύ της Ευρώπης και. Από, ένα μεγάλο βιομηχανικό κέντρο, το μονοπάτι βρίσκεται στο Ομσκ και στο Νοβοσιμπίρσκ, μέσω ενός από τους ισχυρούς ποταμούς της Σιβηρίας με εντατική ναυσιπλοΐα και περαιτέρω στο Κρασνογιάρσκ. Στη συνέχεια, το τρένο πηγαίνει στο Ιρκούτσκ, ξεπερνά την οροσειρά κατά μήκος της νότιας ακτής της λίμνης Βαϊκάλης, κόβει τη γωνία του Γκόμπι και, περνώντας το Khabarovsk, κατευθύνεται προς το τελευταίο σημείο της διαδρομής - το Βλαδιβοστόκ.

Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική με πληθυσμό από 300.000 έως 15 εκατομμύρια ανθρώπους. 14 πόλεις από τις οποίες διέρχεται ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι τα κέντρα των θεμάτων Ρωσική Ομοσπονδία.

Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο, περισσότερο από το 65% του άνθρακα που παράγεται στη Ρωσία εξορύσσεται, σχεδόν το 20% της διύλισης πετρελαίου και το 25% της εμπορικής παραγωγής ξυλείας. Περισσότερο από το 80% των κοιτασμάτων των κύριων φυσικών πόρων συγκεντρώνεται εδώ, συμπεριλαμβανομένου του πετρελαίου, των μεταλλευμάτων σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων.

Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, το Trans-Siberian παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, στην Κίνα και, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνόρων με τις πρώην δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης - σε.

Χαρακτηριστικά του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο συνέδεε δύο μέρη του κόσμου - την Ευρώπη και την Ασία, το μήκος του είναι περισσότερο από 10.000 χιλιόμετρα. Όπως σε όλους τους σιδηροδρόμους στη Ρωσία, η γραμμή εδώ είναι ευρύτερη από την ευρωπαϊκή - ενάμιση μέτρο.

Ολόκληρος ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χωρίζεται σε διάφορα τμήματα:

1. Ουσούρι δρόμος;
2. Δυτική Σιβηρική οδός;
3. Κεντρική Σιβηρική οδός;
4. Transbaikal Road;
5. Manchurian δρόμο?
6. Οδός Circum-Baikal;
7. δρόμος Αμούρ.

Ο σιδηρόδρομος Ussuri, συνολικού μήκους 769 χιλιομέτρων με τριάντα εννέα ξεχωριστά σημεία, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Νοέμβριο του 1897. Έγινε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην Άπω Ανατολή.

Η κατασκευή του δρόμου της Δυτικής Σιβηρίας ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1892. Με εξαίρεση τη λεκάνη απορροής μεταξύ Ishim και, διέρχεται από την περιοχή. Ο δρόμος υψώνεται μόνο στις προσεγγίσεις στις απέναντι γέφυρες. Μόνο για παράκαμψη υδάτινων σωμάτων και κατά τη διέλευση ποταμών, η διαδρομή αποκλίνει από ευθεία γραμμή.

Η κατασκευή του Κεντρικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1898. Κατά μήκος του υπάρχουν γέφυρες πάνω από τους ποταμούς Tom, Iya, Uda, Kiya. Η μοναδική γέφυρα στο Yenisei σχεδιάστηκε από έναν εξαιρετικό γεφυροποιό - τον καθηγητή L. D. Proskuryakov.

Ο Trans-Baikal Railway είναι μέρος του Great Siberian Railway, ο οποίος ξεκινά από τον σταθμό Mysovaya στη λίμνη Baikal και καταλήγει στην προβλήτα Sretensk στο Amur. Η διαδρομή εκτείνεται κατά μήκος της όχθης της λίμνης Βαϊκάλης, διασχίζει πολυάριθμα ορεινά ποτάμια. Η κατασκευή του δρόμου ξεκίνησε το 1895 υπό την καθοδήγηση του μηχανικού A. N. Pushechnikov.

Μετά την υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της Ρωσίας, ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου Manzhur, που συνδέει τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο με. Ο νέος δρόμος μήκους 6503 χιλιομέτρων επέτρεψε το άνοιγμα μέσω της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας από το Βλαδιβοστόκ.

Η κατασκευή του τμήματος Circum-Baikal ήταν η τελευταία που ξεκίνησε (το 1900), αφού πρόκειται για την πιο δύσκολη και ακριβή περιοχή. Η κατασκευή του πιο δύσκολου τμήματος του δρόμου μεταξύ των ακρωτηρίων Aslomov και Sharazhangai είχε επικεφαλής τον μηχανικό A.V. Liverovsky. Το μήκος αυτού του αυτοκινητόδρομου είναι το ένα δέκατο όγδοο του συνολικού μήκους του δρόμου και η κατασκευή του απαιτούσε το ένα τέταρτο του συνολικού κόστους του δρόμου. Καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού, το τρένο περνά από δώδεκα σήραγγες και τέσσερις στοές.

Το 1906 ξεκίνησαν οι εργασίες για τη διαδρομή του δρόμου Amur, η οποία χωρίζεται στη γραμμή North Amur (από τον σταθμό Kerak έως τον ποταμό Bureya μήκους 675 χιλιομέτρων με κλάδο στο Blagoveshchensk) και τη γραμμή East Amur.

Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα του ρωσικού λαού. Με δυσκολίες και χαρές οι οικοδόμοι τελείωσαν τον δρόμο. Το έστρωσαν στα κόκκαλά τους, το αίμα και την ταπείνωση, αλλά αντεπεξήλθαν σε αυτή την απίστευτα σκληρή δουλειά. Αυτός ο δρόμος επέτρεψε στη Ρωσία να μεταφέρει τεράστιο αριθμό επιβατών και φορτίου. Κάθε χρόνο, έως και 100 εκατομμύρια τόνοι φορτίου μεταφέρονται κατά μήκος του Υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου. Χάρη στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, οι ερημικές περιοχές της Σιβηρίας εποικίστηκαν.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς μήκους περίπου 10 χιλιομέτρων, εξοπλισμένη με σύγχρονα μέσα ενημέρωσης και επικοινωνίας. Είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο, μια φυσική συνέχεια.

Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βόρειας Κορέας, της Κίνας και της Μογγολίας, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνοριακών σημείων με τις πρώην δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης - σε ευρωπαϊκές χώρες.

Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 συνιστωσών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και 5 ομοσπονδιακών περιφερειών. Αυτές οι πλούσιες σε πόρους περιοχές έχουν σημαντικές εξαγωγικές και εισαγωγικές δυνατότητες. Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο, περισσότερο από το 65% του άνθρακα που παράγεται στη Ρωσία εξορύσσεται, σχεδόν το 20% της διύλισης πετρελαίου και το 25% της εμπορικής παραγωγής ξυλείας. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού και των κύριων φυσικών πόρων της χώρας συγκεντρώνεται εδώ, όπως πετρέλαιο, φυσικό αέριο, άνθρακας, ξυλεία, μεταλλεύματα σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων κ.λπ. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι τα κέντρα των συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως διαδρομή προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα των διεθνών οργανισμών UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Δείτε επίσης τη συλλογή φωτογραφιών "Ιστορία της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου"

Πλεονεκτήματα της Υπερσιβηρικής μεταφοράς σε σύγκριση με τη θαλάσσια διαδρομή

• Μείωση του χρόνου μεταφοράς φορτίου πάνω από 2 φορές: ο χρόνος διέλευσης ενός τρένου με εμπορευματοκιβώτια από την Κίνα στη Φινλανδία μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι μικρότερος από 10 ημέρες και ο χρόνος διέλευσης δια θαλάσσης είναι 28 ημέρες.
• Χαμηλό επίπεδο πολιτικών κινδύνων: έως και το 90% της διαδρομής διέρχεται από το έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας - ένα κράτος με ένα σταθερό δημοκρατικό σύστημα κρατικής εξουσίας, ένα σταθερό πολιτικό κλίμα και μια σταθερά αναπτυσσόμενη οικονομία.
• Μείωση στο ελάχιστο του αριθμού μεταφορτώσεων φορτίου, το οποίο μειώνει το κόστος των ιδιοκτητών φορτίου και αποτρέπει τον κίνδυνο τυχαίας ζημιάς στο φορτίο κατά τη μεταφόρτωση.

Επί του παρόντος, σημαντικό μέρος των ροών φορτίου προς την κατεύθυνση Ανατολή-Δύση πηγαίνει δια θαλάσσης. Η δεσπόζουσα ή σχεδόν μονοπωλιακή θέση των θαλάσσιων μεταφορέων προς αυτή την κατεύθυνση δεν επιτρέπει στους φορτωτές να υπολογίζουν σε μείωση του κόστους μεταφοράς. Από αυτή την άποψη, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι μια λογική οικονομική εναλλακτική λύση έναντι των θαλάσσιων μεταφορών.

Οι κύριες διαδρομές των τρένων εμπορευματοκιβωτίων που διασχίζουν την Υπερσιβηρική

• Τέχνη. Nakhodka-Vostochnaya - st. Martsevo (παράδοση εξαρτημάτων Hyundai Motors Co. από το Busan στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Taganrog).
• Nakhodka - Μόσχα.
• Nakhodka - Μπρεστ.
• Zabaikalsk/Nakhodka - Kaliningrad/Klaipeda.
• Πεκίνο - Μόσχα.
• Καλίνινγκραντ/Κλαϊπέντα - Μόσχα ("Mercury").
• Ελσίνκι - Μόσχα ("Βόρειο Σέλας").
• Βερολίνο - Μόσχα ("Ανατολικός άνεμος").
• Μπρεστ - Ουλάν Μπατόρ ("Μογγολικό διάνυσμα - 1").
• Hohhot - Duisburg ("Μογγολικό διάνυσμα - 2").
• Βαλτικές χώρες - Καζακστάν/Κεντρική Ασία ("Βαλτική - Διαμετακόμιση").
• Nakhodka - Alma-Ata/Ουζμπεκιστάν.
• Μπρεστ - Άλμα-Άτα ("Διάνυσμα Καζακστάν").

Υπηρεσία

• Η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών πληροφοριών που παρέχουν πλήρη έλεγχο στη διέλευση των τρένων και ενημέρωση των πελατών σε πραγματικό χρόνο για την τοποθεσία, ακολουθώντας ολόκληρη τη διαδρομή, την άφιξη ενός εμπορευματοκιβωτίου ή φορτίου σε οποιοδήποτε σημείο της Ρωσίας.
• Χρήση της τεχνολογίας ηλεκτρονικής δήλωσης φορτίου: λόγω αυτού, ο χρόνος επιθεώρησης φορτίου μειώθηκε από 3 ημέρες σε 1,5 ώρα.
• Απλοποιημένη διαδικασία, σύμφωνα με την οποία όλα τα εμπορευματοκιβώτια σε μια αμαξοστοιχία εμπορευματοκιβωτίων ακολουθούν ένα έγγραφο μεταφοράς. Αυτή η τελωνειακή πρακτική χρησιμοποιείται κατά τη μεταφορά εξαρτημάτων από τη Νότια Κορέα στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Taganrog.
• Η χρήση προηγμένης τεχνολογίας για τη λειτουργία εμπορικών σημείων επιθεώρησης (PKO), τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύγχρονα μέσα παρακολούθησης της κατάστασης των βαγονιών και των εμπορευματοκιβωτίων στα τρένα.
• Παρακολούθηση της ασφάλειας των εμπορευμάτων κατά τη μεταφορά.

Προοπτικές για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο

Η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας και οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι έχουν αναπτύξει και εφαρμόζουν ένα σύνολο μέτρων για την περαιτέρω αύξηση του δυναμικού διαμετακόμισης ολόκληρου του διαδρόμου μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και των χωρών της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού, που διαμορφώνεται στη βάση του Υπερσιβηρικού Σιδηρόδρομος και συγκεκριμένα:

• μεγάλης κλίμακας επενδυτικά έργα υλοποιούνται στο ανατολικό τμήμα της Υπερσιβηρικής για να διασφαλιστεί η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και της διαμετακόμισης μεταξύ Ρωσίας και Κίνας.
• πραγματοποιείται η απαραίτητη ανάπτυξη σιδηροδρομικών σταθμών στα σύνορα με τη Μογγολία, την Κίνα και τη ΛΔΚ·
• Οι προσεγγίσεις στους θαλάσσιους λιμένες ενισχύονται.
• Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων εκσυγχρονίζονται σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα.
• μια ολοκληρωμένη ανακατασκευή του τμήματος Karymskaya - Zabaikalsk βρίσκεται σε εξέλιξη για να διασφαλιστεί ο αυξανόμενος όγκος μεταφοράς εμπορευμάτων προς την Κίνα (κυρίως πετρελαίου).

Σύμφωνα με τη «Στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία έως το 2030», σχεδιάζεται η εξειδίκευση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου για τη διέλευση εξειδικευμένων τρένων εμπορευματοκιβωτίων και για την επιβατική κίνηση.

Το Συντονιστικό Συμβούλιο για τις Υπερσιβηρικές Μεταφορές (CCTP), μαζί με τη διοίκηση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, προετοιμάζει ιδέα για την ανάπτυξη των υπερσιβηρικών μεταφορών για την περίοδο έως το 2020ένα. Η ιδέα προβλέπει:

• διαμόρφωση μιας συστηματικής προσέγγισης για την ανάπτυξη της διασιβηρικής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε σιδηροδρόμους, θαλάσσια τμήματα, σε λιμάνια με τη συμμετοχή ενώσεων διαμεταφορέων της Ευρώπης, της Ρωσίας, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Ιαπωνίας, της Αυστρίας, καθώς και εταιρειών μεταφορών·
• ανάπτυξη και εφαρμογή ανταγωνιστικών τιμολογίων για τη μεταφορά εξωτερικού εμπορίου και διαμετακομιστικού φορτίου, λαμβάνοντας υπόψη τις κατευθύνσεις των ροών φορτίου και τις συνθήκες μεταφοράς εμπορευμάτων κατά μήκος εναλλακτικών διαδρομών·
• περαιτέρω βελτίωση της τεχνολογίας και της οργάνωσης της μεταφοράς εμπορευμάτων διαμετακόμισης και εξωτερικού εμπορίου κατά μήκος της Υπερσιβηρικής οδού (TSM)·
• βελτίωση των συνθηκών και των αρχών των κοινών δραστηριοτήτων των σιδηροδρόμων, των ναυτιλιακών εταιρειών, των λιμένων, των διαμεταφορέων και των φορέων εκμετάλλευσης - μελών του CCTT για την προσέλκυση φορτίου στο TSR.
• εξασφάλιση υψηλής ποιότητας υπηρεσιών για την προσέλκυση φορτίου στο TSR με βάση τον συντονισμό σε διεθνές επίπεδο των δραστηριοτήτων των συμμετεχόντων στη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της Σιβηρίας (τήρηση των χρόνων παράδοσης, ασφάλεια των εμπορευμάτων).
• υποστήριξη πληροφοριών της διαδικασίας μεταφοράς κατά μήκος του FCM (παροχή στους πελάτες πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την πρόοδο των εμπορευμάτων στον προορισμό τους)·
• αύξηση της ικανότητας επεξεργασίας των λιμένων στην ανατολική και δυτική Ρωσία·
• δημιουργία σύγχρονων κέντρων logistics με συγκροτήματα αποθηκών στον κόμβο της Μόσχας, σε άλλα βιομηχανικά κέντρα και στην Άπω Ανατολή.
• περαιτέρω ανάπτυξη των συγκοινωνιακών συνδέσεων μεταξύ των χωρών της Ασίας, της Ρωσίας, των χωρών της ΚΑΚ, της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης, Σκανδιναβία και Βαλτική.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ονομάστηκε από τους συγχρόνους της ως ένα από τα μεγάλα και σημαντικά επιτεύγματα του ανθρώπινου μυαλού, τοποθετώντας αυτή την κατασκευασμένη δομή στο ίδιο επίπεδο με την προβλεπόμενη Διώρυγα του Σουέζή η ανακάλυψη της αμερικανικής ηπείρου από τον Χριστόφορο Κολόμβο.

Ο σύγχρονος μας, ιστορικός Alexander Goryanin, ισχυρίζεται ότι οι Ρώσοι είναι το ίδιο περήφανοι για τον κατασκευασμένο Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο όσο και για τον πρώτο που εκτοξεύτηκε. τεχνητός δορυφόροςο πλανήτης μας Γη.

Το μήκος ολόκληρου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι 9288,2 χιλιόμετρα, που συνέδεε, ταυτόχρονα, την πρωτεύουσα της Ρωσίας μας με τις μεγάλες πόλεις της Σιβηρίας και την περιοχή της Άπω Ανατολής. Θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους δρόμους στον κόσμο. Το υψηλότερο σημείο των μονοπατιών βρίσκεται στο πέρασμα Yablonov με υψόμετρο χίλια σαράντα μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Να σημειωθεί επίσης ότι η πλήρης ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης ολόκληρης της διαδρομής ολοκληρώθηκε μόλις τον εικοστό πρώτο αιώνα, το 2002.

Ιστορία κατασκευής

Η ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκινά στα τέλη του δέκατου όγδοου αιώνα, στις 29 Μαρτίου 1891, ο Ρώσος αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' υπέγραψε διάταγμα για την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών για τη δημιουργία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού. Αυτό είναι το όνομα στα έγγραφα που έφεραν αρχικά τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.

Δεν υπήρχαν χλιδάτες εορτασμοί για την εκατονταετηρίδα του δρόμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι διαφορετικοί, αν θυμάστε, τότε το 1991, εκατό χρόνια μετά την έναρξη της περιόδου λειτουργίας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, μια χώρα όπως η ΕΣΣΔ έπαψε να υπάρχει. Τα χρόνια που ακολούθησαν δεν ήταν και τα καλύτερα. Η χώρα προσπαθούσε τώρα να οικοδομήσει τον καπιταλισμό, ωστόσο, για το μεγαλύτερο μέρος του λαού, ένα τέτοιο οικονομικό σύστημα, βασικά, έδειξε το κτηνώδες χαμόγελό του.

Στην κοινωνία, η ύπαρξη αυτού του σιδηροδρόμου αντιμετωπίστηκε με μια φιλοσοφική οπτική: υπάρχει, λειτουργεί, πράγμα που σημαίνει ότι όλα είναι ήδη καλά, ενώ οι άνθρωποι δεν έδειξαν κανένα συναίσθημα.

Η επίσημη γέννηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σύμφωνα με το Ιουλιανό ημερολόγιο. Η Ρωσία άλλαξε στο Γρηγοριανό ημερολόγιο το 1918. Όσον αφορά την κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το πρώτο από αυτά πήγε πίσω στα μέσα της δεκαετίας του ενενήντα του δέκατου ένατου αιώνα.

Το Τομσκ στον χάρτη του Transsib

Σε όλη την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπάρχουν πολλές διαφορετικές ανέκδοτες και όχι πολύ αστείες περιπτώσεις. Κάπου, στο βάθος, μια μέρα Ιουλίου του 1896, οι κάτοικοι του Τομσκ άκουσαν τον ήχο των σφυριγμάτων της ατμομηχανής. Αλλά δεν ακούγονταν στο Τομσκ σιδηροδρομικός σταθμός, που δεν υπήρχε ακόμη, αλλά αντηχούσε στον αυτοκινητόδρομο που περνούσε νότια του Τομσκ. Όλα αυτά θα μπορούσαν να σημαίνουν ότι από μια πόλη με επαρχιακή σημασία, το Τομσκ θα μπορούσε να μετατραπεί σε μια επαρχιακή πόλη και οι νεαρές κυρίες θα γίνονταν απλές επαρχιώτισσες. Στην πραγματικότητα, ο λόγος που η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού χάραξε νότια της επαρχιακής πόλης ήταν οικονομικά προβλήματα.

Εάν οι γραμμές περνούσαν μέσω του Τομσκ, τότε ο σιδηρόδρομος θα γινόταν μεγαλύτερος έως και ογδόντα έξι μίλια, και αυτό είναι 91.744 χιλιόμετρα. Λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα του τοπικού εδάφους και το γεγονός ότι είναι δυνατή η παράδοση οποιουδήποτε φορτίου απευθείας στον σιδηρόδρομο, τότε, επ' αυτού, οι κυβερνήτες αποφάσισαν ότι η τοποθέτηση σιδηροτροχιών θα πραγματοποιηθεί νότια του Τομσκ, αν και το κοινό της πόλη και οι έμποροι αντιτάχθηκαν ενεργά σε μια τέτοια απόφαση. Το 1910, οι κάτοικοι της πόλης απηύθυναν μια αναφορά στον τότε πρωθυπουργό Pyotr Stolypin. Υπήρχαν πολλά έργα για την επίλυση αυτού του προβλήματος, ξεκινώντας από τη σύνδεση με τον σιδηρόδρομο του Αλτάι, και στη συνέχεια εμφανίστηκε μια άλλη πρόταση, για να οδηγήσουν γραμμές από την περιοχή των Ουραλίων, από το Krasnoufimsk μέσω της πόλης Tobolsk. Την περίοδο που όλο το έδαφος της Ρωσίας φλεγόταν Εμφύλιος πόλεμος, το θέμα αυτό δεν αφαιρέθηκε από την ατζέντα της κυβέρνησης της νεαρής σοσιαλιστικής δημοκρατίας.

Παρά το γεγονός ότι οι πολίτες του Τομσκ είχαν μνησικακία στις ρωσικές αρχές, υπήρχαν και εκείνοι που δεν έχασαν χρήματα, σύμφωνα με έναν κοινό μύθο - ήταν ντόπιοι οδηγοί ταξί. Ο θρύλος έλεγε ότι οι σχεδιαστές του δρόμου δωροδοκήθηκαν από εκπροσώπους των μεταφορών αλόγων και ο σιδηρόδρομος άρχισε να τοποθετείται νότια του Τομσκ. Εκείνες τις μέρες, οι στάβλοι των καμπίνων αριθμούσαν 5.000 άλογα. Μάλιστα, στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, κάθε πέμπτος κάτοικος της επαρχίας Τομσκ ασχολούνταν με τις μεταφορές. Οι άνθρωποι τότε ισχυρίστηκαν ότι δεν τρέφονταν από καλλιεργήσιμη γη, αλλά από τη σκληρή δουλειά των οδηγών ταξί στη διαδρομή μεταφοράς. Εάν οι σιδηρόδρομοι διοχετεύονταν αρχικά μέσω του Τομσκ, τότε οι μεταφορές με άλογα σε αυτήν την επαρχία απλώς θα έπαυαν να θεωρούνται ως ο κύριος τύπος μεταφοράς και το θησαυροφυλάκιο της πόλης Τομσκ θα έχανε ένα σημαντικό μέρος των κερδών του. Αλήθεια, ειδήμονες ιστορικές επιστήμεςμαρτυρούν την απουσία τέτοιων πραγματικών γεγονότων που σχετίζονται με δωροδοκία σχεδιαστών δρόμων, καθώς και ο μύθος του πρεσβυτέρου του Τομσκ Φιόντορ Κούζμιτς, ο οποίος φέρεται ότι ήταν στην πραγματικότητα ο Αλέξανδρος Πρώτος, παραμένει μόνο ένας επινοημένος μύθος. Εξάλλου, η κύρια αποστολή όλων των υπαρχόντων θρύλων δεν είναι παρά μια προσπάθεια παρουσίασης της πραγματικότητας με διαφορετικό χρώμα ή γωνία, εξωραίνοντας έτσι την πραγματικότητα.

Η έναρξη των εργασιών του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου επέτρεψε στην οικονομία της περιοχής της Σιβηρίας να σπεύσει προς τα εμπρός. Οι κάτοικοι της επαρχίας Τομσκ άρχισαν να ασχολούνται ενεργά με την παραγωγή βουτύρου. Έγινε κερδοφόρο για τους αγρότες να δωρίζουν γάλα που έλαβαν στα αγροκτήματα τους, να το παραδίδουν στα σημεία συλλογής, με αντάλλαγμα να λαμβάνουν ζωντανά μετρητά. Υπήρχαν και μικρά εργοστάσια βουτύρου. Η αξία του πετρελαίου της Σιβηρίας δεν ήταν χαμηλότερη από τα προϊόντα Vologda αυτού του τύπου, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η μεταφορά των καλύτερων προϊόντων τους σε μεγαλύτερες αποστάσεις σε άλλες ρωσικές περιοχές, όπου είχαν μεγάλη ζήτηση. Προϊόντα πετρελαίου εξάγονταν και σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Όλα αυτά έγιναν δυνατά, χάρη, άλλωστε, στην εμφάνιση εκείνης της αδιέξοδης σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε με τον κεντρικό αυτοκινητόδρομο. Και το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου ήταν ικανοποιημένο που η πόλη Τομσκ δεν είχε χάσει την επαρχιακή της ιδιότητα.

Αλλά δεν υπάρχουν μειονεκτήματα σε τέτοιες καταστάσεις. Πρώτα απ 'όλα, η οικονομία της επαρχιακής πόλης επηρεάστηκε από την απόστασή της από την κύρια γραμμή των δρόμων. Το Τομσκ έπαψε να είναι σημαντικό σημείο διέλευσης στην περιοχή της Σιβηρίας. Ο φοίνικας πέρασε στη νεοσύστατη πόλη του Νοβοσιμπίρσκ, που χτίστηκε στη θέση του εγκαταλειμμένου οικισμού Krivoshchekovo. Η σύγχρονη πόλη αναπτύχθηκε ραγδαία και έγινε μια τεράστια μητρόπολη, χάρη στον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο.

Συνέβη κάτι που θα έπρεπε να είχε συμβεί, την περίοδο της δεύτερης δεκαετίας, του εικοστού αιώνα, η πόλη Τομσκ παύει να θεωρείται επαρχιακό κέντρο. Η επαρχία Τομσκ εξαφανίστηκε επίσης από τον χάρτη και μόνο με την έναρξη του 1944 έγινε ο σχηματισμός της περιοχής Τομσκ.

Μετά από έναν ολόκληρο αιώνα, η υπερσιβηρική διέλευση εξακολουθεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο στην περιφερειακή οικονομία του Τομσκ. Η ύπαρξη απομακρυσμένης απόστασης από την κύρια διαδρομή οδηγεί σε αύξηση του κόστους εισερχόμενων διαφόρων προϊόντων. Πρακτικά δεν υπάρχει κέρδος για τις μεγάλες εταιρείες χονδρικής να ασχολούνται με τη μεταφόρτωση μικρών αποστολών φορτίου μετά από δύο ή τρία βαγόνια. Αυτό δεν επηρεάζει τον συνολικό όγκο του φορτίου και ο χρόνος παράδοσης αυξάνεται σημαντικά. Μερικές φορές, ακόμη και να προβλέψει την ημερομηνία λήξης μιας τέτοιας συναλλαγής, κανείς δεν αναλάμβανε.

Το σημείο του σταθμού του Bely Yar είναι ένας οικισμός εργατικού τύπου, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή που έχει τοποθετηθεί σε αυτό επιδεινώνει παρόμοια οικονομικά προβλήματα στο Τομσκ.

Ένα από τα κύρια μειονεκτήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Tomsk είναι η παρουσία μόνο μιας γραμμής. Τους καλοκαιρινούς μήνες, ως επί το πλείστον, ενεργοποιούνται οι εργασίες επισκευής στο δρόμο. Το ημερήσιο μέγεθος της χρονικής περιόδου για την επισκευή των σιδηροτροχιών κάνει τα τρένα να παραμένουν σε αδράνεια για τον ίδιο ακριβώς χρόνο, γεγονός που οδηγεί σε σημαντικές άμεσες απώλειες.

Ο περιορισμός στην προσβασιμότητα των μέσων μεταφοράς στην πόλη Τομσκ έχει κοινωνικό αντίκτυπο στις εκροές φοιτητών. Για διάφορους λόγους, ο αριθμός τους στα περιφερειακά πανεπιστήμια συνεχίζει να μειώνεται.

ιστορική κατεύθυνση

Το ιστορικό τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θεωρείται μόνο ο ανατολικός κλάδος της διαδρομής, που ξεκινά από το Miass, στα νότια Ουράλια, στο Περιφέρεια Τσελιάμπινσκ, και καταλήγει στο Βλαδιβοστόκ. Το μήκος αυτής της διαδρομής είναι επτά χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατασκευή της πραγματοποιήθηκε από το 1891 έως το 1916.

Εννέα χιλιάδες εξακόσια άτομα εργάστηκαν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από την αρχή της κατασκευής. Κατά την περίοδο αιχμής της κατασκευής από το 1895 έως το 1896, ογδόντα εννέα χιλιάδες άνθρωποι συμμετείχαν ήδη στις εργασίες. Με την ολοκλήρωση της δημιουργίας αυτού του τύπου δομής, σε μεγάλη κλίμακα, έμειναν μόνο πέντε χιλιάδες τριακόσια άτομα. Σχεδόν όλες οι συνεχιζόμενες κατασκευαστικές εργασίες γίνονταν «χέρι με χέρι», όπου τα κύρια εργαλεία ήταν: πρωτόγονα ξύλινα καρότσια, αξίνες, φτυάρια, πριόνια και τσεκούρια. Παρά τον τέτοιο τεχνικό εξοπλισμό των κατασκευαστών, η ετήσια τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών έφτασε τα εξακόσια χιλιόμετρα.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος κατέστησε δυνατή τη μεταφορά τρένων από ευρωπαϊκές πόλεις που βρίσκονται στην ακτή του ωκεανού του Ατλαντικού, κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, εξαιρουμένων των διασταυρώσεων πορθμείων, στη ρωσική πόλη Βλαδιβοστόκ, που βρίσκεται στην ακτή του Ειρηνικού της Ρωσίας.

Συνολικά, οι υπερσιβηρικές σιδηροδρομικές γραμμές συνέδεαν την περιοχή της Άπω Ανατολής με τη Σιβηρία, τα Ουράλια και το ευρωπαϊκό τμήμα της γης. Το ενιαίο σύστημα μεταφορών περιελάμβανε ρωσικά λιμάνια στα δυτικά: Αγία Πετρούπολη και Καλίνινγκραντ, στα βόρεια: Αρχάγγελσκ και Μούρμανσκ και στο νότο: Νοβοροσίσκ, στην περιοχή της Άπω Ανατολής λιμάνια: Ναχόντκα και Βλαδιβοστόκ, ο συνοριακός αστικός οικισμός Ζαμπαϊκάλσκ .

Η ιστορία της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου μαρτυρεί τα κύρια ορόσημα της τοποθέτησης σιδηροδρομικών γραμμών, που ξεκίνησαν στο Kuperovskaya Pad, κοντά στο Βλαδιβοστόκ, στις 31 Μαΐου 1891. Με αυτήν την πανηγυρική ευκαιρία, ο μελλοντικός Ρώσος Αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ο οποίος βρισκόταν ακόμη στο άγαλμα του Tsarevich, συμμετείχε στην τελετή έναρξης της κατασκευής της διαδρομής. Ένας νεαρός με αυτοκρατορικό αίμα γέμισε με τα χέρια του ένα ολόκληρο καρότσι με χώμα και το οδήγησε στο ανάχωμα της μελλοντικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η πραγματική ημερομηνία κατασκευής υπολογίζεται από τον Μάρτιο του 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου στην πόλη Miass, στην επαρχία Chelyabinsk.

Το ποσό της προκαταρκτικής εκτίμησης για μια τέτοια μεγαλειώδη κατασκευή ήταν τριακόσια πενήντα εκατομμύρια χρυσά ρούβλια. Το πραγματικό κόστος Χρήματαέχει αυξηθεί πολλές φορές.

Το όνομα ενός από τους ηγέτες του μηχανικού Nikolai Sergeevich Sviyagin είναι ο σταθμός Sviyagino. Κάποιο από το φορτίο που προοριζόταν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου παραδόθηκε κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής, που φτάνει στις εκβολές του ποταμού Yenisei. Ο N.V. Morozov, ως υδρολόγος, συμμετείχε στην εξασφάλιση της καλωδίωσης είκοσι δύο ατμόπλοιων.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich διορίστηκε στη θέση του προέδρου της κρατικής επιτροπής, τα καθήκοντα της οποίας περιελάμβαναν την υποχρεωτική επίβλεψη της προόδου των κατασκευαστικών εργασιών στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Όταν ο Ρώσος αυτοκράτορας εκείνης της εποχής, Αλέξανδρος ο Τρίτος, παρατήρησε αυτό το ραντεβού, εξέφρασε την έκπληξή του για τέτοια Νεαρή ηλικίαΠρόεδρος της Κρατικής Επιτροπής, αποκαλώντας τον γιο του αγόρι. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο Tsarevich είχε ανταλλάξει μόλις την τρίτη δεκαετία της ηλικίας του.

Για το οποίο ο Υπουργός Επικοινωνιών της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, κ. Σεργκέι Βίττε, επέτρεψε στον αυτοκράτορα να αντιταχθεί: «Αν σήμερα δεν ανατεθούν στον κληρονόμο τέτοιες υπεύθυνες αναθέσεις, τότε δεν θα μάθει ποτέ να τις εκτελεί». Με μια τέτοια απάντηση από ένα υποκείμενο, ο αυταρχικός Αλέξανδρος Γ' δεν είχε τίποτα να αντιταχθεί.

Την τρίτη δεκαετία του εικοστού αιώνα, διπλωμάτες από την Ιαπωνία περνούσαν μέρες και νύχτες στα ανοίγματα των τρένων, μετρώντας τα επερχόμενα στρατιωτικά κλιμάκια. Σε αυτό το πλαίσιο, καμουφλαρισμένα τρένα, που ήταν συνηθισμένα ομοιώματα, ακολουθούσαν το δρόμο.

Ο τρέχων δείκτης της χωρητικότητας αυτού του δρόμου, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, θα μπορέσει να φτάσει σε επίπεδο ίσο με εκατό εκατομμύρια τόνους ετήσιου κύκλου εργασιών φορτίου.

Ο δείκτης του συντελεστή χρόνου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ίσος με μια δεκαήμερη περίοδο, η οποία είναι τρεις φορές ταχύτερη σε σύγκριση με τις θαλάσσιες διαδρομές. Παρά τα τόσο πειστικά στοιχεία, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί μόνο το 2% του συνολικού όγκου του διεθνούς εμπορίου προς αυτή την κατεύθυνση. Ο λόγος έγκειται στην απουσία μεγάλων και ισχυρών θαλάσσιων λιμανιών στην περιοχή της Άπω Ανατολής.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος στην περιοχή της Άπω Ανατολής έχει έναν αριθμό σιδηροδρομικών διακλαδώσεων που συνδέονται με τα σημεία σταθμών των λιμανιών Vostochny και Nakhodka και το ακρωτήριο Astafyev.

Οι πιο μακρινές διαδρομές του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν από το Χάρκοβο και το Κίεβο. Το μήκος της πρώτης διαδρομής ήταν εννέα χιλιάδες επτακόσια δεκατέσσερα χιλιόμετρα. Ο δείκτης παράγοντα χρόνου έφτασε σε τιμή ίση με επτά ημέρες, έξι ώρες και δέκα λεπτά. Στις 15 Μαΐου 2010, αυτή η διαδρομή μειώνεται και τα ονομαζόμενα τρένα πηγαίνουν μόνο στην Ούφα. Το τρένο με απευθείας μεταφορά συνέχισε να ακολουθεί μέχρι τον τελικό προορισμό της προηγούμενης διαδρομής. Ένα χρόνο αργότερα, αυτό το σετ τρένου τελικά ακυρώθηκε. Το μήκος της δεύτερης διαδρομής από την ουκρανική πρωτεύουσα ήταν δέκα χιλιάδες διακόσια πενήντα εννέα χιλιόμετρα, ο χρόνος ταξιδιού ήταν επτά ημέρες, δεκαεννέα ώρες και πενήντα λεπτά. Ακυρώθηκε ταυτόχρονα με το δρομολόγιο από το Χάρκοβο.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του Οκτωβρίου 2014, ένα από τα μεγαλύτερα δρομολόγια ήταν η διαδρομή από το Πεκίνο στη Μόσχα και από το Βλαδιβοστόκ στη Μόσχα.

Το σετ τρένου "Ρωσία" αναγνωρίζεται ως το πιο άνετο και γρήγορο, ξεπερνά το ταξίδι του από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ σε έξι ημέρες, μία ώρα και πενήντα εννέα λεπτά. Η μέση ταχύτητα είναι εξήντα τέσσερα χιλιόμετρα την ώρα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavl της ρωσικής πρωτεύουσας μπορεί να καυχηθεί για τοποθετημένους ιστορικούς πυλώνες, στους οποίους υποδεικνύονται τα χιλιόμετρα ολόκληρης της διαδρομής. Παρόμοιοι στύλοι έχουν εγκατασταθεί στο Βλαδιβοστόκ και στο Νοβοσιμπίρσκ.

Η χώρα μας μπορεί να υπερηφανεύεται για πολλά επιτεύγματα σε διάφορους κλάδους της εθνικής οικονομίας. Ένας από αυτούς είναι ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο οποίος δικαίως θεωρείται ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Η κατασκευή του διήρκεσε περισσότερο από μία δεκαετία κατά τη διάρκεια της ύπαρξης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, συνεχίστηκε υπό την ΕΣΣΔ και έληξε ήδη κατά την ύπαρξη της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Η κατεύθυνση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου σας επιτρέπει να φτάσετε από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας στην Άπω Ανατολή. Πρώτα όμως πρώτα.

Ιδέα κατασκευής

Τα εδάφη της Σιβηρίας διέθεταν τεράστιο όγκο φυσικών πόρων. Ωστόσο, η παράδοσή τους στο ευρωπαϊκό κομμάτι της χώρας ήταν δύσκολη. Η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου εκφράστηκε από τον κυβερνήτη της Ανατολικής Σιβηρίας N. N. Muravyov-Amursky το 1857. Ωστόσο, η κυβέρνηση ενέκρινε το έργο μόλις τη δεκαετία του '80. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι η ιδέα βρήκε πολύ μεγάλο αριθμό αντιπάλων. Κατέκριναν τα πάντα - την ένταση της εργασίας, το κόστος, και πρόσφεραν ακόμη και σε όσους υποστηρίζουν την ανάγκη κατασκευής να το ελέγξουν με ψυχιάτρους. Ωστόσο, η απόφαση ελήφθη και το 1886, ο Αλέξανδρος Γ' επέβαλε ψήφισμα στην επιστολή του κυβερνήτη ότι ήταν απαραίτητο να ξεκινήσει η κατασκευή του σιδηροδρόμου.

Για τους σκοπούς αυτούς, το 1887, οργανώθηκαν τρεις αποστολές υπό την ηγεσία των O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov και A.I. Ursati για να βρουν τους καλύτερους τρόπους για την τοποθέτηση σιδηροτροχιών. Σύμφωνα με το έργο, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (Μεγάλη Σιβηρική Οδός) επρόκειτο να αποτελείται από τρία τμήματα - το Νότιο Ussuriysky, το Central Siberian και το Transbaikal. Οι αποστολές ολοκληρώθηκαν σε λίγα χρόνια και το 1891 η Επιτροπή για την Κατασκευή των Σιδηροδρόμων της Σιβηρίας ενέκρινε ελαφρύ τεχνικούς όρουςκατασκευή και αποφάσισε να ξεκινήσει τις εργασίες. Ωστόσο, η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου δεν περιορίστηκε σε αυτά τα τρία τμήματα. Σε αυτό προστέθηκαν επίσης τα τμήματα Δυτικής Σιβηρίας και Αμούρ και ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος. Μια τέτοια σύνθεση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατέστησε δυνατή τη σύνδεση Ευρώπης και Ασίας με μια συνεχή σιδηροδρομική γραμμή.

Έναρξη κατασκευής. Στάδιο πρώτο

Έτσι, ο Αλέξανδρος Γ' έδωσε εντολή στον διάδοχο του θρόνου, Νικόλαο Β', να βάλει τον θεμέλιο λίθο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου μέσω των κτήσεων της Σιβηρίας. Παρά το υψηλό κόστος και την ανάγκη για σε μεγάλους αριθμούςεργατικό δυναμικό, αποφασίστηκε να εμπλακούν μόνο τα κεφάλαια του ρωσικού ταμείου και οι εγχώριοι ειδικοί στις εργασίες. Το 1891, στις 31 Μαΐου, πραγματοποιήθηκε προσευχή σε σχέση με το γεγονός και η κατάθεση της πρώτης πέτρας έγινε από τον μελλοντικό διάδοχο του θρόνου, Νικόλαο Β΄ στο Βλαδιβοστόκ. Μάλιστα, η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησε τον Μάρτιο στο τμήμα μεταξύ Miass και Chelyabinsk.

Ο A. I. Ursati διορίστηκε διευθυντής κατασκευής, αλλά λόγω συγκρούσεων με τους τοπικούς κυβερνήτες των πόλεων, έπρεπε να αρνηθεί να εργαστεί στο έργο. Αντί αυτού διορίστηκε ο O.P. Vyazemsky. Ήταν μηχανικός, όπως λένε, από τον Θεό και μπόρεσε να βελτιστοποιήσει την κατασκευή, συντομεύοντας το μονοπάτι κατά 17 χιλιόμετρα. Αυτό μείωσε σημαντικά τον χρόνο και το κόστος τοποθέτησης σιδηροτροχιών.

Η κατασκευή του τμήματος Ussuri ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 1897. Το μήκος του ήταν 729 χιλιόμετρα. Οι σιδηροδρομικές γραμμές εκτείνονταν από το Βλαδιβοστόκ έως το Khabarovsk.

Τμήμα Δυτικής Σιβηρίας

Παράλληλα με την κατεύθυνση των Ουσούρι το 1892, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας από το Τσελιάμπινσκ στο Ομπ. Ο Κ. Για. Μιχαηλόφσκι ανέλαβε την επίβλεψη του έργου. Το μήκος των σιδηροτροχιών ήταν 1417 χιλιόμετρα. Η τοποθέτησή τους κράτησε μόνο 4 χρόνια χάρη στη χρήση χωματουργικού εξοπλισμού. Το 1894 ξεκίνησε το εργατικό κίνημα προς το Ομσκ και ένα χρόνο αργότερα ο δρόμος είχε ήδη εν μέρει εκμεταλλευτεί. Το 1897, ολοκληρώθηκαν οι γέφυρες στο Ob και το Irtysh και η τοποθεσία έγινε ακριβά αποδεκτή για μόνιμη χρήση.

Ο χρυσός μέσος όρος του Transsib

Δύο χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας, ξεκίνησε η τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών για το μεσαίο τμήμα του μεγάλου έργου - του Κεντρικού Σιβηρικού. Το μήκος του ήταν 1830 χιλιόμετρα: από τον ποταμό Ομπ μέχρι το Ιρκούτσκ. Πρόκειται για ένα αρκετά δύσκολο τμήμα, καθώς η χάραξη του δρόμου ήταν ως επί το πλείστον σε ορεινό έδαφος. Η κατασκευή προχώρησε από δύο σημεία με ανατολική κατεύθυνση - από το Ob και από το Yenisei. Ο δρόμος στρώθηκε στο μόνιμο πάγο, εξαιτίας του οποίου χρειάστηκε να γίνουν κάποιες αλλαγές στο έργο. Όμως, παρ' όλες τις δυσκολίες, τον Δεκέμβριο του 1895 έφτασε το πρώτο τρένο στο Κρασνογιάρσκ. Όλα αυτά έγιναν δυνατά χάρη στον επικεφαλής του εργοταξίου - N.P. Mezheninov. Οι γέφυρες στα ποτάμια σχεδιάστηκαν από τον L. D. Proskuryakov, έναν εξαιρετικό γεφυροποιό εκείνης της εποχής. Ο Κεντρικός Σιβηρικός Σιδηρόδρομος τέθηκε σε λειτουργία το 1899.

Νέος ιστότοπος και νέες προκλήσεις

Ο σιδηρόδρομος Trans-Baikal κόστισε στη Ρωσική Αυτοκρατορία το ¼ του κόστους ολόκληρου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Υποτίθεται ότι θα εκτελούσε από τη νότια ακτή της λίμνης Βαϊκάλης μέχρι το ίδιο το Khabarovsk. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1895 και προχώρησε πολύ αργά λόγω των πλημμυρών και του μόνιμου παγετού. Η γραμμή για 5 χρόνια ολοκληρώθηκε μόνο μέχρι το Σρέτενσκ (1105 χιλιόμετρα).

Περαιτέρω δυσκολίες άρχισαν να δημιουργούνται σε ακόμη μεγαλύτερη κλίμακα. Οι πολιτικές διαφωνίες άρχισαν να κλιμακώνονται στην Άπω Ανατολή, και το κρατικό ταμείο δεν γνώρισε καλύτερες εποχέςκαι δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει πλήρως την κατασκευή. Το 1900, οι εργασίες διακόπηκαν. Αποφασίστηκε επίσης η δημιουργία ενός πορθμείου σιδηροδρόμου κατά μήκος της λίμνης Βαϊκάλης λόγω του γεγονότος ότι εκεί που τοποθετήθηκε ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, οι φυσικές συνθήκες αποδείχθηκαν πολύ δύσκολες. Και αυτό επιβράδυνε την πρόοδο όλων των εργασιών. Αποφασίστηκε η χάραξη περαιτέρω δρομολογίων μέσω του εδάφους της Κίνας προκειμένου να ενταχθεί γρήγορα στο τμήμα Ussuri.

Ωστόσο, λόγω της κακής χωρητικότητας του πορθμείου το 1903, οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν ξανά. Τα μονοπάτια χαράχτηκαν κατά μήκος της νότιας όχθης της λίμνης. Το τμήμα από το λιμάνι της Βαϊκάλης μέχρι το Kultuk ήταν το πιο δύσκολο - είναι μια συνεχής βραχώδης κορυφογραμμή για περισσότερα από 80 χιλιόμετρα

φιλία με την Κίνα. Δεν τελειώνουν όλες οι αρχές καλά

Η πρόταση του Υπουργού Οικονομικών S.Yu.Witte ικανοποιήθηκε ευνοϊκά και μετά τη δημιουργία της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας το 1895, το 1896 υπογράφηκε συμφωνία με την κυβέρνηση της Ουράνιας Αυτοκρατορίας για την κατασκευή της Κινεζο-Ανατολικής δρόμο μέσω της επικράτειας της Μαντζουρίας. Οι εργασίες για την κατασκευή τροχιών μήκους 3016 χιλιομέτρων τελείωσαν το 1903.

Φαίνεται ότι η κατασκευή του δρόμου έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, υπήρχε μόνο ένα τμήμα στην ακτή της Βαϊκάλης, το οποίο πρέπει να ολοκληρωθεί, καθώς η διάβαση δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τις αυξανόμενες ανάγκες μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων. Και πράγματι, κατά μήκος του σιδηροδρόμου στη Μαντζουρία, εμφανίστηκαν νέες πόλεις λόγω μεταναστών από άλλες περιοχές της Κινεζικής Αυτοκρατορίας. Ως αποτέλεσμα, ο υπερπληθυσμός οδήγησε στο γεγονός ότι οι Κινέζοι άρχισαν να μετακινούνται στην περιοχή Primorsky Krai. Αυτό παρείχε στην περιοχή ένα ανάξιο εργατικό δυναμικό.

Αλλά το 1905, στον πόλεμο με την Ιαπωνία, η Ρωσία ηττήθηκε και το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρόμου που περνούσε από τη Μαντζουρία υποχρεώθηκε να μεταφερθεί στον νικητή (σύμφωνα με τη Συνθήκη του Πόρτσμουθ). Ωστόσο, μια τέτοια απώλεια συνέβαλε μόνο στο γεγονός ότι ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος Amur προκειμένου να συνδεθούν τα τμήματα Ussuri και Trans-Baikal του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Το τελευταίο στάδιο της ιστορικής κατασκευής

Η απόφαση να τοποθετηθούν πίστες στο τελευταίο τμήμα της πίστας ελήφθη το 1908. Ο δρόμος άρχισε να εκτείνεται από τον σταθμό Kuenga, ο οποίος βρίσκεται μεταξύ Chita και Sretensk. Σε αυτό το στάδιο, ήταν απαραίτητο να κατακτήσουμε νέους τρόπους τοποθέτησης του αναχώματος κάτω από τους στρωτήρες, τοποθετώντας ένα τούνελ στο παγωμένο έδαφος. Η ολοκλήρωση του μεγαλεπήβολου έργου ήταν η γέφυρα στο Αμούρ. Θα πρέπει να αντιμετωπιστεί Ιδιαίτερη προσοχή. Σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Proskuryakov, όπως και οι υπόλοιπες γέφυρες του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το 1916 το τμήμα αυτό τέθηκε σε λειτουργία και ολοκληρώθηκε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου.

Οδηγίες της Σιβηρικής Οδού

Παρά το γεγονός ότι το έργο ολοκληρώθηκε το 1916, ο σιδηρόδρομος ξαναχτίστηκε αρκετές φορές, εμφανίστηκαν νέοι κλάδοι και κόμβοι. Έτσι, σήμερα δεν υπάρχει μία κατεύθυνση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, αλλά τέσσερις. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν απαραίτητο να επεκταθούν οι προσεγγίσεις στον σιδηρόδρομο για να αυξηθεί ο όγκος της μεταφοράς φορτίου. Περιλαμβάνει το κύριο πιάτο, το οποίο έχει ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, - τους κόμβους των μεγαλύτερων βιομηχανικών πόλεων της Ρωσίας - Μόσχα, Γιαροσλάβλ, Κίροφ, Περμ, Αικατερίνμπουργκ, Τουμέν, Ομσκ, Νοβοσιμπίρσκ, Κρασνογιάρσκ και Βλαδιβοστόκ. Αυτή η κατεύθυνση ονομάζεται επίσης Βορράς. Οι ακόλουθοι κόμβοι μεταφοράς του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου περιλαμβάνονται στην ιστορική πορεία - Μόσχα, Ριαζάν, Ρουζάεφκα, Σαμάρα, Ούφα, Μιάς, Τσελιάμπινσκ, Κουργκάν, Πετροπαβλόφσκ. Οι υπόλοιποι σταθμοί αντιστοιχούν στο κυρίως πιάτο.

Σημασία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Τόσο την εποχή της κατασκευής όσο και σήμερα, η κοινωνική και οικονομική σημασία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού δεν μπορεί να υπερεκτιμηθεί. Πρώτα απ 'όλα, χάρη σε αυτή τη σιδηροδρομική διαδρομή, κατέστη δυνατή η σύνδεση του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας και η έξοδος προς την Ευρώπη με τα ανατολικά της χώρας. Ο σιδηρόδρομος διέρχεται από 87 πόλεις, διασχίζει 14 περιοχές, 3 εδάφη και δύο δημοκρατίες που ανήκουν στη Ρωσική Ομοσπονδία. Αυτό το μονοπάτι επέτρεψε τη μετανάστευση του πληθυσμού και την ανακατανομή του ανθρώπινου δυναμικού.

Από οικονομική άποψη, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (οι φυσικές συνθήκες του οποίου δεν ευνοούν την ταχεία μεταφορά με άλλα μέσα μεταφοράς) επέτρεψε τη μεταφορά πόρων από τη Σιβηρία, η οποία είναι πλούσια σε αυτούς, σε τόπους παραγωγής και κατανάλωση. Τεράστιοι όγκοι φορτίων για διάφορους σκοπούς μεταφέρονται ετησίως.

Ο σιδηρόδρομος σε ολόκληρη σχεδόν την επικράτεια της Ρωσίας είναι σημαντικός ακόμη και σε διεθνή κλίμακα. Κατέστησε δυνατή τη μεταφορά αγαθών και ανθρώπων από την Ανατολή σε ευρωπαϊκές χώρες και αντίστροφα. Αυτό αναμφίβολα βελτίωσε τη διεθνή οικονομία.

Ανάπτυξη μέσω ηλεκτροδότησης

Στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, οι ατμομηχανές ασχολούνταν με τη μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων. Φυσικά, η χωρητικότητά τους ήταν περιορισμένη και η ποσότητα του φορτίου περιοριζόταν επίσης σε αυτήν. Το 1929 ξεκίνησε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, η οποία τελείωσε μόλις το 2002. Όπως ακριβώς η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, έτσι και οι εργασίες έγιναν τμηματικά. Αυτή η περιορισμένη χωρητικότητα, καθώς τμήματα χωρίς ηλεκτρική ενέργεια έπρεπε να αλλάξουν την ατμομηχανή και να μειώσουν τον αριθμό των εμπορευματικών βαγονιών. Εξαιτίας αυτού, οι μεταφορές καθυστέρησαν εγκαίρως, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τους οικονομικούς δεσμούς τόσο εντός όσο και εκτός αυτής. Ωστόσο, χάρη στην ηλεκτροδότηση, η ανάπτυξη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου συνεχίστηκε.

Το 2014 εγκρίθηκε ένα σχέδιο για την ανοικοδόμηση και τον εκσυγχρονισμό των ρωσικών σιδηροδρόμων. Αναμένεται να εφαρμοστεί έως το 2018-2020. Τέτοια μέτρα λαμβάνονται προκειμένου να αυξηθεί περαιτέρω η χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών.

Τι θα φέρει η επένδυση; Τουλάχιστον, θα συνεπάγονται αύξηση της χωρητικότητας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και κατ' ανώτατο όριο θα επιτρέψουν την αναβάθμιση μηχανών έλξης, βαγονιών, τροχιών, εκσυγχρονισμό διαφόρων τμημάτων και αυτάρκεια. Τέτοιες προοπτικές για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο θα βοηθήσουν περαιτέρω ανάπτυξηπεριοχές από τις οποίες διέρχεται.

Μερικά ενδιαφέροντα γεγονότα

Πρώτα απ 'όλα, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Αυτό το μονοπάτι συνδέει δύο ηπείρους - την Ευρώπη και την Ασία. Στα σύνορά τους (κοντά στην πόλη Pervouralsk) τοποθετήθηκε μνημείο. Οι πιο σοβαρές κλιματικές συνθήκες παρατηρούνται στο τμήμα Skovorodino-Mogocha. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική γέφυρα βρίσκεται στον ποταμό Αμούρ. Ο μεγαλύτερος σταθμός της διαδρομής βρίσκεται στο Νοβοσιμπίρσκ. Το πιο έντονο, γρήγορο και βαρετό τμήμα βρίσκεται μεταξύ Ομσκ και Νοβοσιμπίρσκ. Και στον σταθμό Slyudyanka-1, ο μοναδικός μαρμάρινος σταθμός στον κόσμο χτίστηκε ως μνημείο για την εργασία των κατασκευαστών του αυτοκινητόδρομου.